Stalinova „stavba storočia“, železničné ruiny Salechard-Igarka

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Historické ruiny sú očarujúce. V obrovskej krajine sú ruiny nekonečné. Jedna z týchto pamiatok našej nedávnej histórie sa tiahne stovky kilometrov pozdĺž polárneho kruhu. Ide o opustenú železnicu Salekhard – Igarka, ktorej sa hovorí aj „Mŕtva cesta“.

Spánok rozumu

Stavali ho väzni v rokoch 1947 až 1953 pod rúškom úplného tajomstva. Prvé informácie unikli na konci chruščovského topenia a začiatkom 80. rokov skupina milovníkov železničnej histórie zorganizovala tri výpravy na opustenú trať.

Prvýkrát sme to videli pri Salekharde pri západe slnka – hrdzavé, skrútené koľajnice odchádzajúce v oboch smeroch, napoly zhnité, ovisnuté podvaly. Malé kopčeky prašného piesku, ktoré miestami zvetrali tak, že niektoré články cesty sa vznášali vo vzduchu. Ticho a bez života, také nezvyčajné pre železnicu, spôsobili, že všetko vyzeralo ako sen.

"Radio Liberty" Naše dni

Na začiatku sme zobrali stĺpy s doskami pribitými na okrajoch ciest ako dopravné značky, ale ukázalo sa, že sú to náhrobné „pomníky“väzňov. Niekedy mnohé mohyly s takýmito pólmi tvorili cintoríny. Podľa obrazného vyjadrenia jedného z bádateľov histórie cesty leží pod každým jej podvalom niekoľko ľudí.

Z vrtuľníka vyzerala cesta z výšky 100-250 m ako žltý pás s nekonečným rebríkom podvalov vinutých pozdĺž tundry, preskakovaním riek a ohýbaním sa okolo kopcov. A pozdĺž - štvorce táborov s naklonenými vežami v rohoch. Povedali nám, že aj stráže stojace na vežiach sa občas zastrelili, nedokázali odolať miestnej melanchólii a hrôze.

Tundra otroci

Rozvoj Severu pomocou železníc bol dávnym snom ruských inžinierov. Už pred revolúciou vznikali projekty na diaľnicu cez Sibír a Čukotku do Ameriky. Je pravda, že potom nikto nepredpokladal, že nútená práca sa použije na splnenie veľkolepých plánov.

"Radio Liberty" Naše dni

Po vojne Stalin pokračoval v pretváraní krajiny na nedobytnú pevnosť. Potom vznikla myšlienka preniesť hlavný prístav Severnej morskej cesty z Murmanska do vnútrozemia krajiny a vybudovať k nemu železničný prístup.

Najprv sa predpokladalo, že prístav bude vybudovaný na pobreží Obského zálivu pri myse Kamenny, ale výstavba železničnej trate s projektovou dĺžkou 710 km, ktorá sa dostala do stanice Labytnagi na brehu Ob oproti Salekhardu za rok uviazla: ukázalo sa, že hĺbka mora bola pre veľké lode nedostatočná a bažinatá tundra nedala ani postaviť zemľanky.

Bolo rozhodnuté presunúť budúci prístav ešte viac na východ – do Igarky – a vybudovať železničnú trať Salechard – Igarka s dĺžkou 1260 km s trajektovými prejazdmi cez Ob a Jenisej. V budúcnosti sa plánovalo predĺžiť trať na Čukotku.

V systéme GULAG existovalo Hlavné riaditeľstvo výstavby železničných táborov, ktoré malo len viac ako 290 tisíc väzňov. Pracovali v ňom najlepší inžinieri.

Ešte neboli žiadne projekty, stále prebiehali prieskumy a už dosahovali stupne s väzňami. Na hlavových úsekoch táborovej trasy ("stĺpy") sa nachádzali po 510 km. Na vrchole výstavby dosiahol počet väzňov 120 tisíc. Najprv sa ohradili ostnatým drôtom, potom postavili zemľanky a baraky.

S cieľom slabo uživiť túto armádu bola vyvinutá bezodpadová technológia. Našli sa niekde opustené sklady sušeného hrachu, zlisovaného v priebehu rokov do brikiet, v ktorých myši robili diery. Špeciálne ženské brigády rozbíjali brikety, čistili nožmi myší trus a hádzali ich do kotla …

V roku 1952 bol jeden z úsekov cesty slávnostne otvorený

Každý položený podval zo Salechardu do Igarky stál niekoľko životov

O tridsať rokov neskôr tundra takmer pohltila dôkazy o stalinistickom stavenisku.

Permafrost a zlé počasie boli ušetrené, zatiaľ čo kov na dverách ciel tábora

„Ovce“, ktoré doslúžili, sú zarastené severským brezovým lesom

Päťsto zábavná budova

Ľudia staršej generácie si pamätajú výraz „päťstozábavná budova“. Vyplynulo to z čísiel špeciálne vytvorených na ministerstve vnútra dvoch veľkých stavebných oddelení - č. 501 (Obsky, ktorý pokrýval západnú polovicu diaľnice zo Salechardu do Pur) a č. 503 (Jenisejskij - z Pur do Igarky).. Hlava druhého, plukovník Vladimir Barabanov, sa stal vynálezcom kreditného systému, ktorý trochu znížil podmienky šokových pracovníkov pracovného tábora.

„Päťstoveslice“je typickým príkladom priekopníckeho stavebného projektu s ľahkými technickými podmienkami: sklon riadenia (maximálny sklon, na ktorý je zostava a hmotnosť vlakov dimenzovaná) je 0,009 %, minimálny polomer oblúkov je do 600 m, a na dočasných obchvatoch - do 300. Trať bola navrhnutá ako jednokoľajná, s vlečkami na 9-14 km a stanicami 40-60 km.

Ako ukázali naše výpravy, koľajnice sa používali extrémne ľahké (s hmotnosťou asi 30 kg na bežný meter) a rôzne, prinesené odkiaľkoľvek. Našli sme 16 typov domácich koľajníc, z toho 12 predrevolučných. Napríklad vyrábané v továrňach Demidov v 19. storočí. Zahraničných je veľa, vrátane trofejných.

Vo viacerých mostoch bol nemecký široký I-nosník, ktorý sa v ZSSR nevyrábal. V niektorých oblastiach sú koľajnice šité na podvaly bez obloženia. Existujú aj spojovacie dosky vyrobené z dreva. Ukazuje sa, že cesta bola vo svojej slabine jedinečná už v čase výstavby.

Zabudnuté múzeum

Zo Salechardu do Igarky bolo plánovaných 134 samostatných výhybiek - hlavné depá boli zriadené v staniciach Salechard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo a Igarka. Na staniciach Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - reverz. Trakčné ramená (vzdialenosti, ktoré vlaky prejdú bez výmeny rušňa) boli navrhnuté pre stredne výkonné nákladné rušne typu Eu a boli získané s dĺžkou 88 až 247 km.

Odhadovaná hmotnosť konvenčného vlaku bola 1550 ton pri priemernej rýchlosti 40 km/h, priepustnosť 6 párov vlakov za deň. Techniku spolu s väzňami priviezli na zaoceánskych „zapaľovačoch“zo severu po veľkej vode. Po „smrti“cesty bolo drahšie niečo z izolovaných oblastí vyniesť a zostalo tu akési múzeum vtedajšej technológie stavby táborovej železnice.

Zvyšný vozový park sme našli v depe Taz, na brehu rovnomennej rieky: boli tam 4 parné rušne radu Ov (Ovce) a niekoľko desiatok dvojnápravových nákladných vozňov a otvorených nástupíšť. Pre svoju jednoduchosť, nenáročnosť a nízke zaťaženie náprav sú „ovce“už viac ako pol storočia stálymi účastníkmi vojen a veľkých stavebných projektov.

A títo ťažkoodenci, červení od hrdze, stojaci na vratkých cestičkách, sú cenní aj preto, že o 50 rokov neskôr „skákali“bez akýchkoľvek úprav. Ďalšie štyri "ovce" zostali v Yanov Stan a v Ermakove. Vo východnej časti sa našiel rušeň, zvyšky traktorov Stalinets a vozidiel ZIS-5.

Zakopané peniaze

Väčšinu prác vrátane zemných prác robili ručne. Zemina, ktorá sa takmer po celej trase ukázala ako nepriaznivá – prašné piesky, permafrost – sa vozila na fúrikoch.

Často celé jeho vlaky išli do močiara ako do diery a už vybudované násypy a výkopy sa zosúvali a vyžadovali neustále zasypávanie. Kameň a hrubý piesok sa dovážali z Uralu. A napriek tomu stavba napredovala. Do roku 1953 bolo z 1260 km pripravených viac ako päťsto.

"Radio Liberty" Naše dni

A to aj napriek tomu, že financovanie sa realizovalo na skutočné náklady, bez schváleného projektu a odhadov, ktoré boli vláde predložené až 1. marca 1952. Celkové výdavky mali predstavovať 6,5 miliardy rubľov, z čoho 3 miliardy tvorili náklady predchádzajúcich rokov. Predpokladalo sa, že priechodná doprava do Igarky bude otvorená koncom roku 1954 a trať bude uvedená do trvalej prevádzky v roku 1957. Dokumenty však neboli nikdy schválené.

Po spustení úseku Salekhard - Nadym sa ukázalo, že po novej ceste nemá kto a čo niesť. Stavbu podporila len nikým nezrušená Stalinova smernica a len čo vodca odišiel, bola výnosom Rady ministrov ZSSR z 25. marca 1953 ukončená. V priebehu niekoľkých mesiacov sa cesta stala opustenou: väzni boli odvedení na Ural.

Pokúšali sa vyniesť aj vybavenie (napríklad koľajnice z úseku Ermakovo - Yanov Stan), ale veľa jednoducho opustili. Všetko bolo odpísané, okrem telefónnej linky, ktorú zdedilo ministerstvo spojov, a železničnej trate Chum-Labytnangi, ktorú ministerstvo železníc uviedlo do trvalej prevádzky v roku 1955. A cesta je mŕtva.

Po objavení veľkých zásob ropy a plynu na severe sa začala nová etapa jeho rozvoja. Ale železnica neprišla do Urengoy a Nadym nie zo západu, nie zo Salekhardu, ale pozdĺž poludníka - z Tyumenu cez Surgut.

Ukázalo sa, že je prakticky nemožné využiť zvyšky „mŕtvej cesty“: nové trate boli postavené podľa iných technických podmienok, priamočiarejšie a vôbec nebolo potrebné zapadať do kľukatých úsekov „stalinskej“trasy. aj tam, kde to išlo vedľa.