Prvé trolejbusy v Rusku

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Prvorodenec elektrickej dopravy – predchodca električky – bol, ako písali vtedajšie noviny, „pohybovaný silou elektrického prúdu bežiaceho po koľajniciach“v Petrohrade v auguste 1880. Vynález Staff Kapitánovi Fjodorovi Pirotskému sa doma nevenovala patričná pozornosť a autor sa vyvinul tragicky.

O rok neskôr Pirotského nápad zrealizoval inžinier Werner von Siemens, ktorý stál pri zrode slávneho nemeckého koncernu, a v Berlíne bola otvorená prvá električková trať na svete. Zároveň Nemca s pôsobivým zoznamom vlastných vynálezov možno len ťažko nazvať plagiátorom.

Medzi mnohými vývojmi von Siemens bol prvý prototyp trolejbusu, ktorý vyšiel na cestu 29. apríla 1882. Bol to štvorkolesový vozík s dvoma elektromotormi, prúd bol napájaný z drôtu zaveseného nad vozovkou pomocou kábla. Novinka dostala názov „elektromot“a takmer dva mesiace demonštratívne križovala v nemeckom Halensee na trase dlhej 540 metrov.

Experimenty s bezkoľajovými elektrickými vozidlami pokračovali po celom svete. V Rusku boli korunované úspechom v roku 1902. Takto o tom informovali noviny Avtomobil: „V súčasnosti sa v Petrohrade postavilo auto, poháňané elektrickou energiou získanou z drôtov pozdĺž trate, no kráčajúce nie po koľajniciach, ale po bežnej ceste. …“.

Leningradská diaľnica. Na trase je prvý sovietsky trolejbus LK-2. Koniec roku 1933. Zdroj: Moskovské múzeum

Prvá ukážka aparátu sa uskutočnila na území podniku Frese a K 26. marca (cca 13. apríla v novom štýle). Tento dátum sa považuje za narodeniny ruského trolejbusu.

V ďalšom čísle magazín povedal podrobnosti: „Predviedlo sa auto, poháňané prúdom z centrálnej stanice pomocou špeciálneho vozíka, ktorý sa valil po drôtoch a zbieral z nich prúd. Vozík, spojený s vozidlom dvojitým drôtom, sa pohybuje samotným vozidlom. Počas experimentov sa auto ľahko vyhlo priamemu smeru, cúvalo a otočilo sa … “.

Za testami stál priekopník rozvoja ruskej dopravy Pyotr Frese - autor prvého auta v Rusku (1896 spolu s poručíkom flotily Jevgenijom Jakovlevom), nákladného auta (1901), poštovej dodávky (1903), hasičského auta. (1904) a iné vynálezy.

Vozidlo Frese slúžilo ako základ pre prvý ruský trolejbus, elektrickú časť vyvinul gróf Sergei Schulenburg. Tento stroj ešte nemal „roháky“a súčasný prenosový vozík, ktorý sa pohyboval po drôtoch, bol zostavený podľa von Siemensovho patentu.

Boris Vdovenko „Prvý poschodový trolejbus YATB-3 v Moskve na Námestí revolúcie“, 26. september 1938 Zdroj: Múzeum Moskvy

Neskôr sa zrodila myšlienka otvorenia celej diaľkovej trolejbusovej linky. Ale odvážny „Projekt vybavenia diaľnice Novorossijsk - Suchum elektrickými autami“, ktorý vymyslel mladý inžinier Shubersky, zostal projektom.

Ako sa z druhého stal prvý

Začiatkom 20. storočia bola koncepcia električky ako základu mestskej dopravy považovaná za najvýhodnejšiu, preto električková doprava existovala v 43 mestách predrevolučného Ruska. V Sovietskom zväze prišiel čas trolejbusov a na jeseň roku 1933 sa v Moskve otvorila prvá linka.

Pôvodne sa plánovalo nákup áut v Nemecku, ale Krajina Sovietov na to nemohla nájsť prostriedky a vývoj bol zverený Vedeckému inštitútu pre automobily a traktory. Dvaja prvorodení sovietskej trolejbusovej flotily spoločne vytvorili tri podniky: podvozok založený na autobuse Ya-6 pripravil Jaroslavľský automobilový závod; korpus vyrobený z dubového rámu, z vonkajšej strany opláštený plechom,a vo vnútri, polepený koženkou, je Moskovský závod pomenovaný po Stalinovi; elektrikára prevzalo hlavné mesto "Dynamo" pomenované po Kirovovi.

Boris Vdovenko "Dvojposchodový trolejbus YATB-3 v Moskve pri Tverskej Zastave", 26. apríla 1938. Zdroj: Múzeum Moskvy

Dĺžka "elektrobusov" bola 9 m, šírka - 2,3 m, hmotnosť - 8,5 tony, rýchlosť - 50 km / h, kapacita - 36 miest na sedenie, bez vodiča. Šťastní pasažieri očakávali nevídaný komfort s mäkkými sedadlami, sieťkami na malú batožinu, elektricky ovládanými oknami, elektrickými ohrievačmi a ventilátormi a na zadnej palube nechýbalo ani zrkadlo. Predné dvere otváral vodič pomocou páky, zadné dvere otváral sprievodca alebo samotní cestujúci.

Obe autá boli natreté v kombinácii tmavomodrej a žltej farby a pomenované LK-1 a LK-2 na počesť druhej osoby v krajine v tom čase - Lazara Kaganoviča. Uvedenie transportu do prevádzky bolo načasované na 16. výročie Veľkej októbrovej revolúcie – hovoria o tom rímske číslice XVI pod čelným sklom, dobre viditeľné na starých fotografiách. Dole pripevnili štít: „Od robotníkov, inžinierov a zamestnancov štátu. auto zasadiť ich. Stalin, závod Dynamo, Jaroslavľský automobilový závod, NATI.

Trasa č. 1 s dĺžkou 7,5 km prechádzala po diaľniciach Leningradskoye a Volokolamskoye a spájala železničnú stanicu Belorussko-Baltiysky, ako sa vtedy volala, a bývalú dedinu Vsekhsvyatskoe (teraz je to oblasť metra Sokol stanica), vedľa ktorej boli dve železničné stanice rôznych smerov … Na tom istom mieste, vo Vsekhsvyatskoe, bola postavená garáž pre zázrak techniky.

Boli tam nejaké kuriozity. V predvečer oficiálneho prijatia, 4. novembra večer, sa LK-1 vydal na skúšobný let. Keď sa auto vrátilo, podlaha v garáži neuniesla jeho váhu a pokazený trolejbus bol vážne poškodený. V čase otvorenia trolejbusovej dopravy v ZSSR – prišlo 15. novembra 1933 o 11. hodine – na trať vošiel len vozeň s číslom „2“a LK-1 bol stále v oprave.

Po vrátení do prevádzky boli oba trolejbusy zachytené pre spravodajstvo. Počas streľby sa operátor dokonca odvážil vyliezť na strechu idúceho auta na vlastné riziko, aby divákom jasnejšie sprostredkoval princípy jeho fungovania a manévrovateľnosti.

Trasa č.1 bola najskôr jednokoľajná - keď sa jeden stretol, jeden trolejbus prešiel okolo druhého, čím sa spustili zberače z trolejov. Obaja „kaganovič“pracovali do roku 1940 a potom ustúpili pokročilejším modelom.

Boris Vdovenko „Poschodový trolejbus YATB-3 na Puškinovom námestí“, 15. júna 1939 Zdroj: Múzeum Moskvy

Britská exotika je snom fajčiarov

V mladej sovietskej republike, zbavenej prístupu k čerstvým západným technológiám, sa praktizovalo nakupovanie vzoriek vyspelých technológií v zahraničí. V ZSSR ich skúmali skrutku po skrutke a okukané nápady sa neskôr uplatnili v domácom strojárstve.

V roku 1937 britská anglická Electric Company Ltd. zakúpila dvojicu trojnápravových trolejbusov. Jedna z nich bola dvojposchodová. Keď bol nákup odoslaný do Leningradu po mori, ukázalo sa, že rozmery obra bránili železničnej doprave. V dôsledku toho musel byť nepohodlný Angličan odtiahnutý do Kalininu (teraz - Tver), kde bol naložený na čln a odvezený do hlavného mesta.

Exotický Brit, ktorý pracoval v septembri až októbri 1937 na rovnakej trase, odišiel do automobilového závodu v Jaroslavli. Tam po oboznámení sa so zámorskou kuriozitou v priebehu nasledujúcich dvoch rokov vyšiel tucet dvojposchodových strojov YATB-3, ktoré sa v lete 1939, so začiatkom Celozväzovej poľnohospodárskej výstavy (VSHV), začali behať po Moskve.

Jedna z dvoch trás týchto trolejbusov práve končila na celozväzovej poľnohospodárskej výstave. Najmä pre nich sa výška kontaktnej siete zvýšila o jeden meter (až na 5, 8 m), čo robilo problémy jednoposchodovým „kolegom“. Aby sa dostali na drôt, museli vytiahnuť „rohy“, čo obmedzovalo manévrovateľnosť a viedlo k častým stratám kontaktu. Ťažkosti so súčasnou prevádzkou strojov rôznej výšky pochovali dvojposchodový projekt - posledný YATB-3 vydržal v uliciach Moskvy až do januára 1953.

Okrem cudzieho vzhľadu mali tieto trolejbusy na našu dobu nemysliteľnú vlastnosť – na druhom poschodí sa fajčilo. Napriek tabakovému dymu bola táto podlaha mlčky považovaná za prestížnejšiu. Za každé poschodie bol preto zodpovedný samostatný vodič – ich cieľom bolo zabrániť posunutiu ťažiska vysokého auta v dôsledku nerovnomerného rozmiestnenia cestujúcich, ktoré by bolo spojené s prevrátením.

Nepriateľ je pri bráne

Do júna 1941 premávalo v hlavnom meste 17 liniek v celkovej dĺžke asi 200 km. Obsluhovali ich tri trolejbusové parky s 599 vozidlami. Z hľadiska ich celkového počtu bola predvojnová Moskva druhá na svete, druhá za Londýnom.

So začiatkom vojny boli autobusy a nákladné autá požadované Červenou armádou, pohonné hmoty sa posielali predovšetkým armáde. Tak sa trolejbus stal hlavným spôsobom dopravy v Moskve.

Obyvatelia Leningradského okresu nakladajú palivové drevo na vozíky v nákladnom priestore Severnyj prístav, 1943 Zdroj: Múzeum Moskvy

Mesto potrebovalo denný prísun potravín, priemyselného a vojenského nákladu a s nástupom chladného počasia - uhlia a palivového dreva, takže nedostatok nákladných áut bol obzvlášť akútny. Na jej kompenzáciu boli niektoré osobné trolejbusy prerobené na nákladné. Okrem toho bolo v hlavnom meste 49 zdvíhacích vozíkov vyrobených pred vojnou v Jaroslavli. Okrem elektromotora disponovali naftovým motorom, čo im umožnilo krátkodobo opustiť trasu.

Na zásobovanie mesta pozdĺž diaľnice Leningradskoye bola položená špeciálna linka do nákladného prístavu Severnej rieky.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny Moskva „rohatá“nechtiac dala impulz rozvoju trolejbusovej dopravy v ZSSR. Na jeseň roku 1941, keď bol nepriateľ pred bránami Moskvy, bolo z hlavného mesta evakuovaných 105 trolejbusov. Títo „utečenci“v roku 1942 vstúpili na prvé trasy v histórii Kuibyshev (teraz Samara) a Čeľabinsk av roku 1943 - Sverdlovsk (dnes Jekaterinburg). Len týchto „moskovcov“neprevážali nečinní mešťania, ale pracovníci obranných podnikov.

Belle epocha modrého trolejbusu

Električka a trolejbus súťažili nielen na ulici, ale aj v literatúre. Prvorodená mechanickej éry v meste, električka, bola spočiatku vnímaná ako bezduchý stroj, či dokonca cesta na druhý svet. V Bulgakovovom Majster a Margarita sa tak električka stáva vražednou zbraňou na Patriarchových rybníkoch. U Pasternaka zomiera hlavný hrdina Doktora Živaga „v pokazenom koči, na ktorý sa celý čas valili nešťastia“. A jedna z najhrozivejších básní Gumileva sa volá „Stratená električka“.

Valentin Kunov „Sokolniki Carriage Repair Plant dokončil testovanie prvého kĺbového trolejbusu TS-1“, 22. augusta 1959 Zdroj: Múzeum Moskvy

Ďalšou vecou je trolejbus, ktorý prekvital počas chruščovského topenia, keď sa k novým budovám Moskvy ťahali nové trasy. V polovici 60. rokov pracovalo v hlavnom meste viac ako 1800 „rohatých“a moskovská trolejbusová sieť (1253 km) bola najdlhšia na svete. Aby sa vyrovnali so zvýšenou osobnou dopravou, v závode v Sokolniki podľa nemeckých technológov začali vyrábať prvé kĺbové trolejbusy TS-1 v krajine, ktoré sa ľudovo nazývajú „vysávače“, „krokodíly“a „klobásy“.

V tomto čase bol v mestských textoch pre trolejbus zakorenený obraz dobra a nádeje. Začiatok poetického spevu položil Bulat Okudžava, ktorý v roku 1957 napísal:

Keď nedokážem prekonať problémy

keď príde zúfalstvo

Sadám do modrého trolejbusu v pohybe, nakoniec, náhodne.

Posledný trolejbus ulicami mchi, Krúženie po bulvároch, Vyzdvihnúť všetkých, obete v noci

Vrak, troska…

Okudžavu zopakoval Július Kim:

Posledný trolejbus, naivná loď, Veľký pozdrav na gitaru…

A milované pery s chuťou jabĺk, A žiadosť o šťastie, ktorá neexistuje.

Do tohto zoznamu boli zaradení mnohí: Eduard Uspenskij, Michail Tanich, Boris Dubrovin, Sergej Tatarinov, Leonid Sergeev a ďalší básnici. Trolejbus dokonca inšpiroval Viktora Tsoiho a Ilju Lagutenka. Je príznačné, že vo februári 2013 bola vo Vladivostoku obnovená niekoľko rokov uzavretá trasa kvôli natáčaniu videoklipu Mumiy Troll k piesni Štvrtý trolejbus.

Andrey Mikhailov "Trolejbus SVARZ auto Volga", 60. roky 20. storočia. Zdroj: Moskovské múzeum

Redukcia trolejbusových sietí je imperatívom doby, ktorá neustále mení svoje potreby ako pre človeka, tak aj pre stroje, ktoré vynašiel. História však pozná veľa nečakaných zvratov. Električka zošrotovaná v mnohých krajinách ešte v 50. rokoch minulého storočia zažíva renesanciu a vracia sa do metropol v podobe modernizovanej ľahkej koľajnice. Možno podobná reinkarnácia čaká aj jeho starého rivala?