Ako bolo vynájdené prvé osobné auto v ZSSR

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Presne pred 90 rokmi sa zrodila prvá vzorka sovietskeho osobného automobilu NAMI-1. Napriek tomu, že sériová výroba malého auta trvala len tri roky, je toto auto považované za kultové auto.

Ako sa študentovi moskovskej univerzity pri písaní diplomovej práce podarilo vytvoriť prototyp slávneho osobného auta, prečo bol NAMI-1 nazvaný „motocykel na štyroch kolesách“a akú úlohu zohral dizajnér subkompaktov vo vesmírnom priemysle?

Duchovné dieťa študenta

História prvého osobného automobilu v histórii ZSSR sa začala tým, že v roku 1925 Konstantin Šarapov, študent posledného ročníka Moskovského inštitútu mechaniky a elektrotechniky, ktorý sa dlho nevedel rozhodnúť o téme svojej dizertačnej práce, nakoniec sa rozhodol, o čom chce písať, a schválil pracovný plán od svojho nadriadeného. Potom sovietske automobilky stáli pred úlohou vyvinúť subkompaktný automobil, ktorý sa dá bez problémov použiť v domácej realite. Niektorí odborníci navrhovali jednoducho skopírovať zahraničný osobný automobil Tatra, no ukázalo sa, že v mnohých ohľadoch stále nesedí, a tak bolo potrebné navrhnúť niečo vlastné. Práve tento problém riešil Šarapov.

Nie je jasné, či vtedy pochopil, že jeho dielo s názvom „Subkompaktný automobil pre ruské prevádzkové a výrobné podmienky“sa stane historickým, no pristupoval k nemu so všetkou vážnosťou.

Študenta zaujala myšlienka spojiť zjednodušený dizajn motorizovaného vozňa a kapacity osobného auta do jedného celku. Výsledkom bolo, že jeho nadriadenému sa Šarapovova práca natoľko zapáčila, že ho odporučil na Automotive Research Institute (NAMI), kam ho prijali bez akejkoľvek súťaže a testov. Projekt automobilu, ktorý vyvinul, sa rozhodol realizovať.

Prvé kresby malého auta, ktoré pripravil Šarapov v roku 1926, upravili pre potreby výroby slávni inžinieri Andrej Lipgart, Nikolaj Briling a neskôr známy Evgeny Charnko.

Konečné rozhodnutie o výrobe automobilu urobil Štátny trust automobilových závodov "Avtotrest" začiatkom roku 1927. A prvá vzorka NAMI-1 opustila závod Avtomotor 1. mája toho istého roku. Je pozoruhodné, že dizajnéri potom na testovanie zostavili iba podvozok auta, o vytvorení karosérie sa ešte nehovorilo - najprv bolo potrebné pochopiť, či sa inovatívny dizajn bude môcť dobre ukázať v skutočných podmienkach na ceste.

Osobné autá boli testované o týždeň neskôr, v prvých testovacích jazdách sa auto ukázalo ako hodné a do septembra 1927 boli do výroby zmontované ďalšie dve autá. Inžinieri pre nich pripravili vážnejší test - autá museli prekonať trasu Sevastopoľ - Moskva - Sevastopoľ.

Z bezpečnostných dôvodov boli na skúšobnú jazdu spolu s dvojicou NAMI-1 vyslané autá Ford T a dva motocykle so sajdkárami. Subjekty sa ukázali dobre aj tentoraz.

Na ceste nedošlo k žiadnym vážnym poruchám, najmä ak vezmeme do úvahy, že v dizajne nových áut nebolo takmer čo pokaziť.

Jednou z hlavných výhod, ktoré umožnili NAMI bez problémov prekonať trať, bola vysoká svetlá výška. Auto sa navyše ukázalo ako veľmi ekonomické – plná nádrž vydržala asi 300 km.

Po úspešnom ukončení testov pristúpili konštruktéri k vytvoreniu tela pre NAMI-1. Spočiatku boli vyvinuté dve možnosti: jedna je jednoduchšia a lacnejšia a druhá je pokročilejšia, má dvojdielne čelné sklo, tri dvere a kufor, ale zároveň je dosť drahá. Žiadny z nich sa však nedostal do výroby - na autá sa začal montovať tretí prototyp karosérie, ktorý bol celkom výnimočný a v žiadnom prípade elegantný, čo následne vyvolalo nespokojnosť medzi vodičmi a cestujúcimi.

NAMI išlo do série

Rozhodnutie začať sériovú výrobu NAMI-1 bolo prijaté v tom istom roku 1927. Závod Avtorotor sa zaoberal montážou automobilov. Samostatné diely automobilu sa vyrábali v iných podnikoch, najmä v 2. autoopravovni a v závode autopríslušenstva č. 5.

Autá sa montovali ručne, čím sa výrobný proces dosť predĺžil a predražil. Výsledkom bolo, že do jesene 1928 bolo pripravených iba prvých 50 vozidiel. A k používateľom sa dostali na jar 1929.

Je pozoruhodné, že v tých dňoch sa autá nepredávali bežným ľuďom - distribuovali sa medzi garáže podnikov, kde ich jazdili profesionálni vodiči. Mnohí vodiči zvyknutí jazdiť na zahraničných vozidlách boli k novinke spočiatku skeptickí. Počas prevádzky NAMI-1 skutočne vykazoval množstvo významných nedostatkov: nepohodlný interiér, nevhodne navrhnutá markíza, silné vibrácie od motora, pre ktoré bolo auto ľudovo prezývané „Primus“a chýbajúca prístrojová doska.

V tlači sa dokonca rozprúdila diskusia o tom, či má NAMI-1 právo na ďalšiu existenciu a rozvoj. Pre svoju malú veľkosť, hospodárnosť a špeciálny dizajn získalo auto medzi ľuďmi ďalšie meno - "motocykel na štyroch kolesách". A toto to podľa vodičov nenatrelo.

„Verím, že NAMI nie je dizajnovo auto, ale motocykel na štyroch kolesách, a preto NAMI nemôže hrať žiadnu rolu v motorizácii krajiny,“napísali v časopise Za Rulem z roku 1929.

Mnohí inžinieri uviedli, že auto potrebovalo veľkú rekonštrukciu a že o pokračovaní jeho výroby bude možné hovoriť až po týchto zmenách v dizajne. Jeden z vývojárov malého auta, Andrei Lipgart, zároveň odpovedal svojim odporcom, že toto auto má veľkú budúcnosť a existujúce nedostatky je možné odstrániť, ale bude to chvíľu trvať.

„Pri analýze chorôb NAMI-1 sme dospeli k záveru, že všetky sa dajú ľahko a rýchlo odstrániť. Nie je potrebné robiť žiadne zásadné zmeny ani vo všeobecnej schéme stroja, ani v konštrukcii jeho hlavných mechanizmov. Budeme musieť urobiť malé konštrukčné zmeny, ktorých potrebu ukáže až prevádzka, a hlavne je potrebné zlepšiť výrobné postupy. Samotní pracovníci výroby si dobre uvedomujú, že autá nevyrábajú tak, ako by mali, no nie vždy sa to odvážia priznať,“napísali v roku 1929 v 15. čísle časopisu Za Rulem.

Zároveň, napriek početným sťažnostiam vodičov, NAMI-1 fungoval dobre v úzkych moskovských uliciach, kde ľahko predbehol aj silnejších zahraničných konkurentov.

Dedina tiež hovorila dobre o novom kompaktnom aute - provinční vodiči tvrdili, že auto má vysokú priechodnosť terénom, čo bolo vo vidieckych podmienkach také potrebné.

Subkompakt sa dostal do slepej uličky

Výsledkom bolo, že priaznivci zastavenia výroby automobilu vyhrali spor o ďalší „život“NAMI-1. Posledný runabout opustil továreň v roku 1930. Len za necelé tri roky sa podľa rôznych zdrojov vyrobilo 369 až 512 áut. V objednávke „Autotrest“o ukončení výroby sa hovorilo o skutočnej nemožnosti opravy konštrukčných chýb. Svoju úlohu zohralo aj pomalé tempo výroby áut – priemysel vtedy potreboval asi 10-tisíc NAMI-1 ročne, ale závod Avtorotor takéto objemy nezvládal.

Tvorca malého auta sa tam však nezastavil - v roku 1932 sa v inštitúte, kde pracoval, objavil vylepšený model NAMI-1, ktorý dostal názov NATI-2. Aj tento model však čelil neúspechu – nikdy sa nedostal do sériovej výroby.

Osud samotného Šarapova sa v budúcnosti nevyvíjal práve najlepšie. Počas stalinských represií bol zadržaný pre podozrenie z odovzdania autokresieb cudziemu občanovi.

Ženicha poslali na výkon trestu do motorestu v Magadane. Tam pokračoval v konštrukcii rôznych zariadení a dokonca z vlastnej iniciatívy vyvinul dieselový letecký motor. Šarapov bol prepustený až v roku 1948, po ktorom bol vymenovaný za zástupcu hlavného inžiniera závodu na montáž automobilov v Kutaisi.

Život si však s talentovaným inžinierom opäť zahral krutý vtip - o necelý rok neskôr, v januári 1949, bol Šarapov opäť zatknutý a vyhostený do Jenisejska. Nakoniec bol prepustený až po Stalinovej smrti v roku 1953.

Po rehabilitácii Sharapov pracoval v Motorovom laboratóriu Akadémie vied ZSSR, potom v Centrálnom výskumnom ústave motorov. V tejto organizácii sa inžinier podieľal na vývoji palubnej elektrárne pre umelý zemský satelit.