Vetovať postup Strednej Ázie

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Svetový obchod je jedným z najpresnejších ukazovateľov kultúrnej úrovne ľudí. Ak v jeho každodennom živote zaujímajú obchodné vzťahy vynikajúce miesto, potom je jeho všeobecná kultúrna úroveň tiež vysoká - a naopak.

Obchodné cesty nie sú len zdrojom výmeny tovaru, ale aj trvalým skladom – trhom výmeny znalostí, technológií a priemyselných odvetví. Najbohatší chórezmský štát upadol do zabudnutia len kvôli zmene koryta rozľahlej Amudarji a priľahlé štáty Strednej Ázie boli na mnoho storočí utopené v náboženskej temnote nevedomosti.

Technologický pokrok poskytol nové príležitosti na preklenutie vzdialeností pri výmene tovaru a mierová zmluva zo San Stefana otvorila Turecku výstavbu obchodných ciest.

„Význam spojenia Európy s Indiou železnicou je taký zjavný, že o tom nie je čo povedať. Túto kombináciu si vyžadujú nielen komerčné záujmy tej či onej mocnosti, ale aj kultúrne záujmy celého ľudstva.

Európa môže a musí konečne priniesť svoju civilizáciu do tohto spiaceho sveta, prebudiť k životu vedomosťami tieto stovky miliónov ľudí zo Strednej Ázie, ktorí stagnujú v islamizme alebo pohanstve, a vyniesť na svetlo obrovské bohatstvo regiónu, ktorý stále skrytý v útrobách zeme."

Takto písali oficiálne tlačové orgány mnohých európskych krajín, takto uvažovali pokrokoví ľudia vyspelých krajín, ktorí uvažovali o budúcnosti Zeme a navrhovali spôsoby rozvoja.

Úlohou inžinierov a vedcov je prepojenie Európy s krajinami Blízkeho východu, Čínou a Indiou železničnou dopravou. Východiskom železničných tratí vo všetkých projektoch boli prístavy Turecka, ako Skutari (Istanbul), Iskanderum a Konštantínopol, kde cesta prechádza mostom na Bospore (možnosť jeho výstavby je nepochybná).

Niektoré projekty spájajú cestné mestá Turecka, Sýrie - Konya, Aleppo, Bagdad a Bassora a smerujú do Perzského zálivu pri ústí Shat al-Arab.

Jeho výhody sú najmä politického charakteru, pretože pretína celú Malú Áziu a robí Turecko úplne závislým od Anglicka, keďže je zrejmé, že táto cesta môže byť postavená výlučne na britskom hlavnom meste.

Projekty ponúkajúce vybudovanie železnice medzi niektorými bodmi Stredozemného mora a Perzským zálivom nezmierňujú preťaženie a ťažkosti spojené s plavbou v Perzskom zálive. Rovnako ako zdolávanie horských štítov Birigir a Alla-dag a navyše vyžaduje prístav v Shat al-Arab.

Ďalšie projekty z Konštantínopolu vedie cesta do Scutari, cez Turecko a Perziu do Teheránu, potom cez Herat a Afganistan do Indie.

Ťažkosti, s ktorými sa na ceste stretnete, aj keď ich nemožno pre stavbu železnice považovať za neprekonateľné, musia byť veľmi významné, pretože terén vo všeobecnosti pozostáva zo série terás od 2 000 do 5 000 libier. výška nad hladinou mora.

Najbližšie k tejto úlohe malo Anglicko, ktoré ako námorná veľmoc ovládalo námorné cesty a určovalo vlastné pravidlá iným krajinám.

Vytúžená krajina všetkých Európanov, najbohatšia India, sa stala konečným cieľom všetkých projektovaných ciest, kde Anglicko sledovalo čisto sebecké ciele.

Využila ju a nakazená predsudkami voči Rusku sa pokúsila chrániť tým, že sa zmocnila obchodu Turecka, Perzie a krajín Strednej Ázie s predsudkami ustanoviť tieto štáty ako vazalov.

Za týmto účelom Briti vykonali početné štúdie, aby zistili, či je možné spojiť eufratskú železnicu s jedným z prístavov na severe Sýrie. Výskumy inžinierov ukázali, že tento podnik bol neuskutočniteľný a jeho jediným výsledkom bolo založenie lodnej spoločnosti v Iráne pozdĺž Tigrisu a Eufratu.

Túžba Francúzska dobyť Suezskú šiju sa medzitým naplnila, jej naplneniu bránila jedna okolnosť – odpor Veľkej Británie: mocná sila sa nechcela vzdať ani kúska svojej moci nad moriami, ako napr. horlivo sledovalo zásahy do vlastnej obrovskej koloniálnej ríše.

Zložitosť situácie spočívala v tom, že Veľká Británia mala v tom čase veľký vplyv na Osmanskú ríšu, ktorá od 16. storočia zahŕňala aj Egypt, a Britom nerobilo veľké problémy uvaliť turecké „veto“na Egypt. projekt konkurentov, ktorý bol pre nich taký nevýhodný.

Kým Briti zvažovali svoje projekty, staviteľ Suezského prieplavu Lesseps navrhol svoj projekt na spojenie Francúzska s Kalkatou cez Rusko.

Ním navrhnutá trať mala približne 11 700 kilometrov, z ktorých 8 600 už bolo vybudovaných alebo sa stavalo železničných tratí, preto ich ostávalo opäť viesť len z Orenburgu do Samarkandu a zo Samarkandu do Pishaveru, do ktorého mala susediť línia spájajúca Madras, Bombaj, Kalkatu, Dillí a Lagor.

Lessepsov návrh vyšiel ruskej vláde v ústrety a po dodatočnom výskume ho mala posunúť ďalej na východ a prepojiť ho s postupne ťahajúcou sa líniou z Moskvy na Sibír.

Potom by bol Jekaterinburg centrom trás medzi sibírskymi, európskymi a stredoázijskými cestami. Z nej by mala cesta smerovať do Troitska, Turkestanu a Taškentu. Ďalej Lesseps navrhuje viesť cestu blízko plochej pahorkatiny, pozdĺž východného Turkestanu a ďalej cez Kašgar do Yarkandu a možno do Kašmíru.

Komunikácia v tomto smere bude skutočne bezpečnejšia, no cesta bude musieť prechádzať cez štyri vysoké pohoria vrátane himalájskeho. K tomu treba dodať, že stále nie je známe, či by Briti viedli cestu do Nishaveru, keďže ich obchod s Afganistanom nie je významný a obyvateľstvo týchto okresov sa navyše vyznačuje nevľúdnosťou voči Britom.

Pre Anglicko je oveľa výnosnejšia komunikácia cez Perziu a samozrejme sa nedá vyhnúť ani Teheránu. Všetky ťažkosti na linke navrhnutej Lessepsom sa však ukázali byť v úseku medzi anglickou a ruskou sieťou. Posledný úsek pohorím Hindúkuš by mali zariadiť Angličania spolu s Rusmi.

Pokiaľ ide o Rusko, výskum generála Beznosikova ukázal, že samotná výstavba železnice do Samarkandu nepredstavuje žiadne zvláštne ťažkosti. Navrhol dva smery: jeden z Orenburgu do opevnenia Aktobe, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Taškent, Jizzak a Samarkand.

Ďalší je z Orenburgu do pevnosti Karabutak, na horný tok rieky Turgai a dolný tok Saras pozdĺž južného svahu Karatau do Turkestanu, Chimkentu, Taškentu, Khojentu, Ura-Tyube, Džizaku a Samarkandu. Na konci svojho výskumu ich generál Beznosikov nahlásil Ruskej geografickej spoločnosti.

G. Baranovskij navrhol inú možnosť: viesť ruskú líniu zo Saratova do Guryeva za 700 verst, potom do úseku Kasarma na brehu Aralského jazera cez púšť bohatú na slané jazerá a ropu za 580 verst.

Ďalej pozdĺž juhozápadného pobrežia Aralského jazera cez Amudarju do Kungradu, piesočnatou stepou do Karakulu a Buchary na 840 verst a nakoniec cez Karshi k sútoku rieky Tapalak do Amudarji na 400 verst. …

Najpohodlnejšou cestou do Indie bola teda linka vychádzajúca z Jekaterinburgu cez Samarkand, Bucharu do Amu Darya.

Okrem toho existovalo množstvo projektov zameraných na prepojenie Európy s Indiou cez Kaukaz a Perziu. G. Statkovsij navrhol viesť cestu z Vladikavkazu do Tiflisu, Erivanu a Tabrizu alebo do severnej časti Percy.

Ďalšími východiskovými bodmi budú Baku a Poti. Z Baku vedie cesta rovinatým terénom pozdĺž Kacpianskeho mora do Astary, okolo Anzeli a Rasht, pozdĺž pobrežia Mazaderan do Astrabadu, Shahrudu alebo z Rashtu pozdĺž rokliny Kizil-Ozan do Qazvinu a Teheránu.

Posledný smer má dôležité výhody. Z Baku, pozdĺž morského pobrežia do Astary, pre 260 verst nie sú žiadne dôležité ťažkosti, s výnimkou jedného prechodu cez rieku. Kuru.

V tomto smere od ruskej hranice Astary po Teherán pôjde len asi 230 verst. Celý smer tejto cesty, od sv. V ruských hraniciach do Astary by to bolo 880 verstov železnice pozdĺž najrovnejšieho terénu a cez najbohatšie a najľudnatejšie okresy v kaukazskom regióne. Zvyšných 530 verst by prešlo aj jednou z priemyselne najlepších perzských provincií – Gilan.

Pre Rusko by teda bolo najvýnosnejšie spojiť Zakaukazsko a územia Orenburgu a Turkestanu s Indiou dvoma spôsobmi – cez Astaru (Perzia) a Samarkand.

Ak by sa prijali tieto smery, potom by si anglo-nemecký obchod mohol vybrať jednu z dvoch spomínaných ciest, keďže výstavba mosta cez Bospor a výstavba cesty cez Malú Áziu by sa v tom čase sotva dala zrealizovať.

Ďalší nesplnený projekt: spojenie Taškentu so Šanghajom po železnici cez Kuldžu, no tajným rozhodnutím boli Kuldža a celý Východný Turkestan v roku 1882 presunuté do Číny, o čom ruská tlač písala s ľútosťou.

Zároveň by sme nemali stratiť zo zreteľa skutočnosť, že v tých rokoch existovala myšlienka premeniť prúd Amudarya do Kaspického mora do rovnakého kanála - potom by, samozrejme, mali nasledovať významné zmeny v zvažovaných projektoch. a Krasnovodsk sa stane dôležitým obchodným bodom.

Nie je známe, ako by sa osud projektov vyvíjal, no koncom 19. storočia v Južnej Afrike boli otvorené najbohatšie zlaté bane. Anglicko obrátilo svoj dravý pohľad na malú osadu Holanďanov a vyhlásilo ich územie za svoje.

Žiadna z európskych mocností nepovedala Juhoafričanom dobré slovo, zatiaľ žiadna z veľmocí nedala právo veta na túto hanebnú vojnu.

V tomto ohľade „Rusko“v roku 1900 v jednom zo svojich popredných článkov píše:

- "že Anglicko si vôbec nezaslúžilo takú veľkorysosť a taký postoj voči sebe zo strany iných mocností, najmä zo strany Ruska."

Noviny pokračujú:

„Kto podporoval horalov na Kaukaze?

Kto si váži sny Arménov o Veľkom Arménsku? Anglicko.

Kto zabránil ruským jednotkám vstúpiť do Konštantínopolu v roku 1878? anglická flotila…

Kto zmrzačil mierovú zmluvu zo San Stefana? Lord Beaconsfield, predovšetkým.

Kto spôsobil zrážku s afganskými jednotkami pri Kushke? Britskí dôstojníci-inštruktori po porážke hľadali ochranu pred Afgancami u ich víťaza, generála Komarova.

Kto sleduje každý náš krok v Strednej Ázii, Perzii a Číne?

Kto pripravuje Japoncov na stret s Ruskom?

Celé Anglicko a Anglicko. Je to náš prvotný nepriateľ, náš najnebezpečnejší nepriateľ."

Toto píšu v nejednom „Rusku“, celá metropolitná i európska tlač je plná článkov sympatizujúcich s Búrmi a vyjadruje želanie, aby sa nerovný krvavý boj čo najskôr skončil.

Britské vládnuce kruhy sa vždy snažili rozširovať koloniálne majetky – dôležité zdroje príjmov, trhy pre britské produkty a dodávateľov cenných poľnohospodárskych surovín. Úspech britskej expanzie bol podporovaný súhlasom európskych mocností.

Vytvorením vlastných britských priemyselných spoločností, využívaním svojej vojenskej sily, uplatňuje ich ochranu a úplnú slobodu konania. Spoločnosti majú právo obsadzovať nové územia, využívať ich, udržiavať na to armádu, viesť súdne procesy a represálie a iné akcie na ich ochranu. Ako všetky takéto spoločnosti sa vyznačuje krutosťou a nevyberanými prostriedkami vo vzťahu k miestnemu obyvateľstvu.