Ball electrolot vlak navrhnutý N.G. Jarmolčuk

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Počas histórie železničnej dopravy sa pravidelne objavujú nové odvážne projekty, ktoré môžu viesť k skutočnej revolúcii v tejto oblasti. Nie všetky takéto návrhy však dosahujú praktické využitie.

Väčšina odvážnych projektov zostáva v histórii ako sľubné, no neperspektívne technické kuriozity. Posledne menované zahŕňajú mnohé vývojové trendy, vrátane tzv. elektrický transport loptičiek navrhnutý N. G. Jarmolčuk.

Autorom tohto projektu bol mladý inžinier Nikolaj Grigorievič Jarmolčuk. Po službe v armáde a účasti v občianskej vojne sa zamestnal ako montér na Kurskej železnici, kde pôsobil niekoľko rokov. Počas práce na železnici sa Yarmolchuk naučil rôzne vlastnosti tohto druhu dopravy a časom dospel k záveru, že je potrebné vytvoriť novú triedu takýchto systémov. V tých časoch bolo jedným z hlavných problémov, ktorými sa rôzni špecialisti zaoberali, zvyšovanie rýchlosti vlakov. Yarmolchuk po preštudovaní existujúcich železníc a vozového parku dospel k záveru, že nie je možné použiť existujúce riešenia a že je potrebné vyvinúť úplne novú dopravu.

Jarmolčuk vo svojich listoch poukázal na to, že výraznému zvýšeniu rýchlosti bráni množstvo faktorov, vrátane samotného dizajnu železničných tratí a kolies. Počas pohybu, poznamenal inžinier, dvojkolesie držia na koľajniciach iba okolky. V tomto prípade sa pár môže pohybovať pozdĺž svojej osi, biť o koľajnicu a iné nepríjemné javy. Jednoduchým zvýšením rýchlosti pohybu sa mali zvýšiť takty, čím sa zvýšilo zaťaženie podvozku vlaku a zvýšilo sa riziko jeho zničenia. Na odstránenie týchto javov boli potrebné pásy a podvozok úplne novej konštrukcie.

Skúsený vlak SHEL. Zima 1932-1933 Fotografia Wikimedia Commons

Už v roku 1924 N. G. Yarmolchuk navrhol novú verziu trate a podvozku vlaku, čo podľa jeho názoru umožnilo výrazne zvýšiť rýchlosť pohybu, ako aj zbaviť sa súvisiacich problémov. Podľa autora projektu mal byť namiesto koľajnice použitý žľab okrúhleho tvaru. Po takejto tácke sa mala pohybovať gulička primeraných rozmerov. Pri pohybe vysokou rýchlosťou sférické koleso nepodliehalo nárazom a mohlo sa tiež samo orientovať v závislosti od trajektórie pohybu.

V prvej verzii sľubného projektu autor navrhol použiť autá úplne nového dizajnu. Karoséria auta mala mať guľový tvar a mala obsahovať všetky potrebné jednotky vrátane elektrárne a kabíny pre cestujúcich. Vonkajší povrch puzdra mal pôsobiť ako nosná plocha a byť v kontakte s podnosom. Vďaka tejto konštrukcii by sa auto mohlo pohybovať pozdĺž žľabu vysokou rýchlosťou a udržiavať optimálne nakláňanie vďaka včasnému náklonu pri vjazde do zákrut. Pre úsporu miesta a dosiahnutie maximálneho možného výkonu bolo navrhnuté vybaviť novú dopravu elektromotormi.

Sľubný systém dostal názov „Sharoelectrolytic transport“alebo skrátene SHELT. Pod týmto označením zostal Jarmolčukov projekt v histórii. Okrem toho sa v niektorých zdrojoch uvádza názov „loptový vlak“. Obe označenia boli ekvivalentné a používali sa paralelne.

Počas niekoľkých nasledujúcich rokov Jarmolčuk vyštudoval Moskovskú štátnu technickú univerzitu a Moskovský energetický inštitút, čo mu umožnilo získať znalosti a skúsenosti potrebné na realizáciu jeho projektu. Mladý inžinier sa zároveň snažil svojim vynálezom zaujať zodpovedné osoby. V mnohých listoch rôznym úradom opísal výhody svojho systému SHELT. Podľa jeho názoru umožnilo výrazne zvýšiť rýchlosť vlakov a tým skrátiť cestovný čas. V tomto prípade by elektrická preprava guľôčok mohla konkurovať aj letectvu, pričom by mala výhodu v podobe väčšej kapacity nákladu a cestujúcich.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk počas testov. Záber z spravodajského týždenníka

Ďalšou výhodou jeho projektu N. G. Yarmolchuk zvažoval úsporu niektorých materiálov a zjednodušenie výstavby ciest. Navrhlo sa vyrobiť podnos pre sľubný vlak zo železobetónu, čo umožnilo drasticky znížiť spotrebu kovu. Navyše ho bolo možné poskladať z továrensky vyrobených sekcií, čím sa skrátil čas potrebný na zostavenie novej koľaje. Treba poznamenať, že koncom dvadsiatych a začiatkom tridsiatych rokov neexistovalo špeciálne zariadenie na kladenie koľajníc, a preto väčšinu operácií pri ukladaní koľajníc vykonávali robotníci ručne. Projekt SHELT tak získal ďalšiu výhodu oproti existujúcim systémom.

Až do určitej doby však Jarmolčukove návrhy nikoho nezaujímali. Táto reakcia úradníkov bola spôsobená viacerými faktormi. Nový projekt bolo potrebné otestovať a výstavba nových tratí pre perspektívne vlaky SHEL sa ukázala byť príliš drahá. Z tohto dôvodu zostal Jarmolčukov projekt až do konca dvadsiatych rokov iba na papieri.

Po získaní inžinierskeho vzdelania vynálezca pokračoval vo vývoji projektu a urobil v ňom významné zmeny. Preto sa rozhodol opustiť sférické autá a použiť koľajové vozidlá menej odvážneho a neobvyklého vzhľadu. Teraz sa plánovalo použiť auto klasického usporiadania, vybavené originálnym podvozkom. Kovový kočík mal mať dve veľké kolesá umiestnené v jeho prednej a zadnej časti. S týmto usporiadaním vozidla bolo možné zachovať všetky pozitívne vlastnosti systému SHELT, ako aj zväčšiť objem na prispôsobenie užitočnému zaťaženiu.

Sľubný vlak sa mal pohybovať pomocou dvoch kolies v tvare „gule“– gule s odrezanými bočnými časťami, v mieste ktorých sa nachádzala náprava a závesné prvky. Šaroidy boli navrhnuté tak, aby boli vyrobené z kovu a potiahnuté gumou. Vo vnútri tela takéhoto kolesa mal byť umiestnený elektromotor zodpovedajúceho výkonu. Náprava kolesa bola spojená s konštrukciou auta a krútiaci moment sa mal prenášať z motora na guľovú karosériu pomocou trecej alebo ozubenej prevodovky. Charakteristickým znakom navrhovaných kolies bolo umiestnenie ich ťažiska pod osou otáčania: motor bol zavesený pod nápravou. Týmto usporiadaním bolo možné udržať optimálnu polohu v priestore pri manévrovaní.

Ukážka stability kolesa. Po naklonení by sa mal vrátiť do normálnej vzpriamenej polohy. Spravodajstvo kardr

Upravená verzia guľôčkového vlaku mohla podľa výpočtov autora dosiahnuť rýchlosť asi 300 km/h a prepraviť až 110 cestujúcich. Z Moskvy do Leningradu sa teda dalo dostať len za pár hodín a cesta z hlavného mesta do Irkutska by trvala o niečo viac ako deň, a nie týždeň, ako v existujúcich vlakoch. Aktualizovaná verzia projektu mala oproti „klasickým“vlakom značnú výhodu v rýchlosti a prekonala osobné lietadlá z hľadiska nosnosti.

Aktívna práca na projekte SHELT podporovaná vládnymi agentúrami sa začala v roku 1929. Stalo sa tak potom, čo N. G. Yarmolchuk s pomocou špecialistov z Moskovského inštitútu dopravných inžinierov postavil model sľubného systému. Po podnose, ktorý stál priamo na podlahe laboratória, sa celkom rýchlo pohyboval hodinový vozík na „guličkách“. Maketu vlaku ukázali zástupcom Ľudového komisariátu železníc a táto ukážka na nich urobila silný dojem. Cesta bola pre projekt otvorená.

Niekoľko mesiacov po testovaní usporiadania vytvoril Ľudový komisár železníc Bureau of Experimental Construction of Bullet Transport pre vývoj a implementáciu N. G. Jarmolčuk (BOSST). Úlohou tejto organizácie bolo vytvorenie plnohodnotného projektu s následnou výstavbou zmenšeného prototypu systému SHELT. Potom, po úspešnom ukončení týchto prác, sa dalo počítať s výstavbou plnohodnotných dopravných systémov nového typu.

Projekčné práce pokračovali až do začiatku jari 1931. Potom bola vedeniu štátu preukázaná dokumentácia k projektu SHELT a čoskoro Ľudový komisár železníc nariadil stavbu prototypu sľubného vlaku. Na tento účel boli pridelené finančné prostriedky vo výške 1 milióna rubľov, ako aj úsek v blízkosti stanice Severyanin na Jaroslavli (teraz územie Moskvy).

Na výstavbe experimentálnej žľabovej dráhy a veľkorozmerného modelu vlaku sa podieľalo 89 odborníkov. Vzhľadom na špecifickú situáciu s jedlom na poskytovanom mieste museli špecialisti postaviť nielen prototyp nového typu cesty, ale aj zriadiť zeleninovú záhradku. Na 15 hektároch bola vysadená rôzna zelenina, čo umožnilo špecialistom riešiť zadané úlohy bez toho, aby ich rozptyľovali rôzne problémy tretích strán. Pridelené plochy tak boli využité čo najefektívnejšie.

Vnútorné zostavy kolies: rám a pod ním zavesený elektromotor. Záber z spravodajského týždenníka

Na jar 31. rokov získal Jarmolčuk podporu nielen Ľudového komisára železníc, ale aj tlače. O novom projekte SHELT začali písať a vychvaľovať domáce noviny a časopisy, upozorňujúce na očakávané výhody oproti existujúcej technológii. Bolo poznamenané, že osobné elektrické guľové vlaky budú môcť jazdiť päť až šesťkrát rýchlejšie ako „klasické“a v prípade nákladných vlakov je možné dokonca dvadsaťnásobné zvýšenie rýchlosti. Kapacita nových ciest by mohla byť minimálne dvojnásobná oproti doterajším.

Samozrejme, zazneli aj kritické názory. Mnohí odborníci hovorili o prílišnej zložitosti projektu, vysokých nákladoch na jeho realizáciu a niektorých ďalších problémoch. Napriek tomu sa zodpovedné osoby rozhodli pokračovať vo výstavbe experimentálneho vlaku SHEL a otestovať Jarmolčukov návrh v praxi, pričom odhalili všetky existujúce výhody a nevýhody.

V roku 1931 sa tím BOSST zaoberal výstavbou experimentálnej sklzovej dráhy. Aby sa ušetrili peniaze a čas, menšia verzia takejto cesty bola postavená z dreva. V nízkej výške nad terénom bola na drevený rám položená konkávna podlaha z dosák. Pozdĺž cesty boli podpery v tvare U, ktoré podporovali systém prenosu elektriny. Namiesto drôtov tradičných pre modernú elektrickú dopravu sa použili rúry. Počas testov boli použité dve konfigurácie systému elektrického napájania. V prvom z nich jedna z rúr visela takmer pod samotným priečnikom podpery, ďalšie dve - nižšie. Druhá konfigurácia znamenala umiestnenie všetkých troch potrubí na rovnakej úrovni.

Experimentálna drevená dráha bola dlhá asi 3 km. Pri nej bola umiestnená malá elektrická rozvodňa, ktorá mala napájať potrubia prúdom požadovaných parametrov. Podľa niektorých správ bola výstavba trasy ukončená koncom roku 1931 alebo začiatkom roku 1932. Montáž prvého prototypu auta bola čoskoro dokončená.

Upevnenie kolesa v tele. Záber z spravodajského týždenníka

Montáž prvého automobilu SHEL bola dokončená v apríli 1932. Išlo o konštrukciu dlhú asi 6 m s priemerom 80 cm. V prednej časti vozidla bola kužeľová kapotáž. Vozidlo, ako vyplýva z projektu, bolo vybavené dvoma guľovými kolesami v hlavovej a chvostovej časti. Priemer kolies presahoval 1 m. Výrazne vyčnievali z karosérie a mohli vytvárať citeľný gyroskopický efekt, ktorý auto držal v požadovanej polohe. Elektráreň v podobe dvoch trojfázových elektromotorov bola umiestnená vo vnútri kolies. Autá mali dosť veľký voľný objem, ktorý sa dal využiť na prepravu testovacieho nákladu alebo aj cestujúcich. Auto malo tiež okná a malé dvere na prístup do vnútra trupu. Na prenos elektriny dostal automobil podvozok upevnený na trolejovom vedení a spojený so strechou káblom a káblom.

Do jesene boli postavené ďalšie štyri vozne, v dôsledku čoho už po experimentálnej trati jazdil celý vlak. Konštrukcia ďalších vozňov umožnila nielen otestovať samotnú životaschopnosť vynálezu, ale aj vyriešiť niektoré problémy súvisiace so spolupôsobením niekoľkých jednotiek koľajových vozidiel na trati.

Dostupné motory umožnili experimentálnemu vlaku dosiahnuť rýchlosť až 70 km/h. Dizajn guľových kolies a ďalšie vlastnosti nového transportu zaisťovali stabilné správanie bez ohľadu na rýchlosť pohybu a vlastnosti trate. Lopta s istotou prechádzala zákrutami, mierne sa nakláňala správnym smerom, no neprejavovala žiadnu túžbu prevrátiť sa. Gyroskopický efekt, ktorý N. G. Yarmolchuk, viedla k očakávaným výsledkom.

Do leta 1933 sa tím špecialistov BOSST zaoberal rôznymi testami perspektívneho dopravného systému v zmenšenej verzii. Súčasne prebiehal vývoj konštrukcie vlaku, ako aj štúdium optimálnych možností koľají. Inžinieri si museli lámať hlavu najmä nad návrhom šípky pre dráhu žľabu. Samotná prevádzka ŠELTOV bez výhybiek a iných špeciálnych koľajových zariadení nebola možná a ich vznik bol spojený s určitými ťažkosťami.

Prvé skúšobné jazdy absolvoval skúsený vlak bez akéhokoľvek zaťaženia. Neskôr, keď bola stanovená a potvrdená spoľahlivosť systému, začali sa cesty s nákladom, vrátane cestujúcich. Rozmery áut umožňovali prepravu dvoch osôb, ktoré však museli byť v ležiacej polohe, pre ktorú boli v provizórnych kabínkach umiestnené matrace. Počas testov D. Lipnitskiy, novinár z publikácie Znanie is Sila, navštívil testovacie miesto a bol odvezený do experimentálneho vlaku SHEL. Neskôr napísal, že pri príprave na cestu sa obával možnej nehody. Vlak by sa mohol prevrátiť, vyletieť z podnosu atď. Napriek tomu sa prototyp auta jemne a potichu rozbehol a jazdil po trati bez problémov a dokonca aj bez „tradičného“železničného drnčania kolies. Na zakrivených úsekoch trate sa vlak nakláňal a udržiaval rovnováhu.

Telo skúseného loptového vlaku bez zadnej steny. Viditeľné je koleso a jeho zavesenie. Záber z spravodajského týždenníka

Testy prototypu vlaku sa začali na jeseň roku 1932, a preto sa špecialisti počas skúšobných jázd stretli s problémami. Prácu vlaku SHEL sťažoval sneh a ľad na drevenej koľaji. Pred začatím skúšobných jázd ich bolo potrebné vyčistiť, keďže pôvodný podvozok vlaku nezvládal takéto nerovnosti, najmä v rýchlostnej premávke. V štádiu testovania bol takýto problém považovaný za nevyhnutné zlo a zmieroval sa s ním, no neskôr sa stal jedným z faktorov, ktoré ovplyvnili osud celého projektu.

Po ukončení kontrol bola projektová dokumentácia a správa o skúške odovzdaná špeciálnej odbornej rade, ktorá mala rozhodnúť o ďalšom osude systému SHELT. Skupina špecialistov na čele so S. A. Chaplygin preskúmal dokumentáciu a dospel k pozitívnym záverom. Projekt podľa odborníkov nemal vážne problémy, ktoré by prekážali jeho plnohodnotnému využívaniu a odporučili začať aj s výstavbou plnohodnotných trás pre guľôčkovú elektrickú dopravu.

V lete 1933 N. G. Yarmolchuk a jeho kolegovia vyvinuli dve verzie plnohodnotných vlakov SHEL v dvoch rozmeroch, tzv. normálne a priemerné. „Priemerný“vlak bol určený na záverečné skúšky, mohol byť prevádzkovaný aj na skutočných tratiach. V tejto konfigurácii boli autá vybavené guľovými kolesami s priemerom 2 m a mohli niesť až 82 sedadiel pre cestujúcich. Konštrukčná rýchlosť takejto dopravy dosiahla 180 km/h. Predpokladalo sa, že vozne strednej veľkosti budú spojené do vlakov po troch a v tejto podobe budú prepravovať cestujúcich na prímestských linkách.

Predpokladalo sa, že všetky rané plány budú plne realizované v „normálnom“vozni. Sľubný transport mal v tomto prípade dostať kolesá s priemerom 3,7 m a korbu zodpovedajúcich rozmerov. Konštrukčná rýchlosť pohybu dosiahla 300 km / h a vo vnútri trupu bolo možné usporiadať najmenej 100 - 110 sedadiel. Vzhľadom na vysoké rýchlosti pohybu musel byť takýto vlak vybavený nielen mechanickými, ale aj aerodynamickými brzdami. Posledne menované boli súborom rovín na povrchu karosérie, predĺžených cez prichádzajúci prúd vzduchu. Podľa niektorých výpočtov BOSST by trať s vagónmi alebo vlakmi normálnej veľkosti mohla mať kolosálnu kapacitu: sľubné vlaky by dokázali prepraviť obyvateľstvo celého mesta už za pár dní. V tomto prípade bola zabezpečená výrazná prevaha nad existujúcou železničnou dopravou.

Po ukončení práce rady na čele s Chaplyginom 13. augusta 1933 Rada ľudových komisárov rozhodla o ďalšom osude projektu SHELT. Ľudový komisár železníc dostal pokyn postaviť prvú plnohodnotnú tácku do skúšobnej prevádzky. Nová trasa by sa mohla objaviť na smere Moskva-Noginsk alebo Moskva-Zvenigorod. Po analýze existujúcej situácie a existujúcich plánov bolo rozhodnuté postaviť diaľnicu do Noginska. V tom čase sa začala výstavba novej priemyselnej zóny východne od Moskvy. Predpokladalo sa, že v tomto smere môže osobná doprava dosiahnuť 5 miliónov ľudí ročne, preto vznikla potreba novej dopravy s vhodnými ukazovateľmi. Na žiadosť Rady ľudových komisárov mala byť výstavba novej trasy ukončená do jesene 1934.

Foto z domácej tlače. Prototyp vlaku vezie cestujúceho. Foto Termotex.rf

Prvá plnohodnotná žľabová trať mala začínať v Izmailove, aby sa robotníci mohli dostať na stanicu električkou alebo metrom a potom prestúpiť na vlak SHEL a ísť do práce. Vysokorýchlostná priestranná doprava by mohla výrazne zmeniť logistiku Moskvy a Moskovskej oblasti a zlepšiť jej hlavné parametre. V očakávaní novej dopravy s unikátnymi ukazovateľmi začala domáca tlač opäť chváliť pôvodný projekt N. G. Jarmolčuk.

Očakávania tlače a občanov sa však nenaplnili. Koncom roku 1934 nová stanica neotvárala pre cestujúcich dvere a do práce ich nevozili ani nové elektrické guľôčkové vlaky. Navyše ani nezačali stavať diaľnicu a stanicu. Pred začatím výstavby diaľnice a súvisiacej infraštruktúry odborníci opäť preverili sľubný projekt a dospeli k záverom, ktoré viedli k jeho zamietnutiu.

Konštrukčná rýchlosť a kapacita vozňov, ako aj ďalšie výhody novej dopravy vyzerali lákavo, no v navrhovanej podobe mala množstvo nevýhod. V prvom rade to bola zložitosť návrhu ako samotného vlaku SHEL, tak aj trasy preň. Napríklad použitie železobetónovej žľabovej dráhy umožnilo znížiť cenu kovu, no skomplikovalo výstavbu a vyžiadalo si nasadenie ďalších výrobných zariadení. Sériová výstavba nových vlakov si tiež vyžiadala zodpovedajúce úsilie a náklady.

K pesimistickému záveru viedla aj analýza navrhovaných projektov elektrického guľôčkového vlaku. Úroveň technológie, ktorá v tom čase existovala, neumožňovala postaviť požadované vozidlo s prijateľnými vlastnosťami. Napríklad zdroj gumového povlaku guľových kolies pri jazde po betóne spôsobil veľké otázky. V podmienkach nedostatku gumy by takáto nuansa projektu mohla mať vážne negatívne dôsledky. Veľký a ťažký vlak SHEL musel byť navyše vybavený motormi s príslušným výkonom a ďalšou špeciálnou výbavou, ktorá buď chýbala, alebo bola príliš drahá.

Aj pri úspešnom vybudovaní korýtkovej dráhy a guľôčkových vláčikov k nej by bola jej prevádzka spojená s množstvom vážnych problémov. Napríklad pri testovaní prototypu vlaku v zime museli špecialisti BOTTS pravidelne čistiť drevenú trať od snehu a ľadu. Takéto nečistoty zasahovali do normálneho chodu vlaku a pri vysokej rýchlosti mohli dokonca viesť k vraku. Pravdepodobne si v tejto súvislosti odborníci spomenuli na haváriu Abakovského leteckého auta v roku 1921. Potom pre nekvalitnú železničnú trať rýchlik vyletel z koľajníc, čo viedlo k smrti niekoľkých cestujúcich. Vzduchový vagón sa pohyboval rýchlosťou asi 80 km/h a Jarmolčukov projekt predpokladal mnohonásobne vyššiu rýchlosť a v dôsledku toho bol vlak vystavený ešte väčšiemu riziku.

Článok z časopisu Modern Mechanix, február 1934. Foto Wikimedia Commons

Okrem technických problémov tu boli aj ekonomické. Projekt výstavby jednej diaľnice v dĺžke asi 50 km sa ukázal byť príliš drahý a jeho perspektíva sa stala predmetom sporov. Vzhľadom na výhody oproti existujúcej doprave sa vlak SHEL nezdal uskutočniteľný. Určité úspory cestovného času alebo možnosť prepraviť o niečo viac cestujúcich nemohli ospravedlniť extrémne vysoké náklady.

Kombinácia technických, technologických, prevádzkových a ekonomických vlastností a problémov viedla k ukončeniu projektu, ktorý sa pred niekoľkými mesiacmi považoval nielen za sľubný, ale aj schopný radikálne zmeniť vzhľad dopravy. Výstavba prvej diaľnice Moskva-Noginsk bola krátko po začatí, najneskôr v prvých týždňoch roku 1934, obmedzená. Z tohto dôvodu zamestnanci podnikov novej priemyselnej zóny v budúcnosti využívali iba existujúce spôsoby dopravy, čo však nebránilo realizácii plánov na industrializáciu moskovského regiónu.

Po rozhodnutí o upustení od výstavby elektrickej guľôčkovej dráhy tlač prestala publikovať nadšené články. Na kedysi sľubný projekt sa časom zabudlo. Experimentálne koľajisko pri stanici Severyanin bolo čoskoro ako nepotrebné demontované. Jediný experimentálny vlak s piatimi vagónmi bol pravdepodobne zošrotovaný krátko po ukončení projektu. Nedá sa vylúčiť, že bol nejaký čas uložený v niektorej z organizácií spojených s projektom SHELT, no neexistujú o tom presné informácie. Je len známe, že po roku 1934 sa o experimentálnych autách nikde nehovorilo.

Autor projektu guľôčkovo-elektrickej dopravy N. G. Jarmolčuk napriek neúspechu pokračoval v práci na perspektívnych spôsoboch dopravy a ich jednotlivých komponentoch. Niektoré z jeho vývoja boli neskôr dokonca použité na sériových vozidlách rôznych tried.

Pokiaľ vieme, Jarmolčuk neprestal pracovať na doprave SHEL, všetok ďalší vývoj v tejto oblasti však vykonal z vlastnej iniciatívy. Posledné zmienky o tomto projekte pochádzajú zo začiatku sedemdesiatych rokov. Počas tohto obdobia sa dizajnér opäť pokúsil ponúknuť svoj vývoj vedeniu krajiny a dokonca sa pokúsil získať stretnutie s A. N. Kosygin. Publikácia bola odmietnutá. N. G. Yarmolchuk zomrel v roku 1978 a potom sa všetky práce na guľôčkovom elektrickom transporte zastavili. Viac ako štyri desaťročia po rozhodnutí zastaviť výstavbu bol projekt vyvíjaný úsilím iba jedného projektanta. Po jeho smrti sa už nikto nechcel venovať projektu, ktorý bol kedysi považovaný za revolúciu v doprave.