Tajomstvo Frýgskej doliny

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Toto je prvýkrát, čo sa naša štvorčlenná výprava zišla – leteli sme do Turecka, aby sme preskúmali množstvo starovekých štruktúr pochádzajúcich z obdobia Chetitov a Frýgov.

K nálezu, o ktorom bude reč, došlo celkom náhodou: hneď poviem, že nič také sme nehľadali a neočakávali a jediné, čo ho spája s témou samotnej výpravy, je lokalita - Frýgická dolina.

Na veľkej kamennej plošine sme videli zreteľne umelé útvary – tie isté stopy od kolies, ktoré ich išli desiatky rovnakým smerom. Všetky stopy sú spárované, takže je správnejšie nazývať ich stopami. Ako sa neskôr ukázalo, tieto stopy sú jasne viditeľné na satelitných snímkach.

Obr. 1. Satelitná snímka jedného zo zhlukov tratí.

Obr 2. Jeden z najväčších zhlukov – až 30 skladieb.

Trate vedú ako po rovinatej a rovinatej časti planiny, tak aj v náročnejšom teréne - prechádzajú kopcami, prechádzajú pomedzi ne a priamo po nich. Prelínajú sa, niekedy sa zbiehajú alebo rozchádzajú.

Obr 3. Niekoľko stôp sa spája, aby sa po dvadsiatich metroch opäť rozptýlili.

Ryža 4. "Jedlo ako chcem"

Miesto, ktoré nás zaujalo najviac, bola trať, ktorá prechádzala medzi dvoma kopcami. Stopy kolies sa v ňom nijako nelíšia od desiatok ich susedov, no práve na tomto mieste nájdeme na stenách kopcov stopy, ktoré nám veľa zaujímavého prezradia o vlastnostiach vozidla, ktoré ich opustilo.

Obr. 5, 6. Hlboká koľaj medzi dvoma kopcami bez stôp po uviaznutí vozidla.

Fotografie jasne ukazujú, ako vznikajú obe steny - sú rovnomerné, akoby odrezané a ich šírka je o niečo širšia ako samotná trať.

Na oboch stenách sú symetrické bloky vrypov, otlačené akýmsi lichobežníkovým výstupkom, ktorý sa nachádzal na oboch stranách vozidla.

Obr. 7. Ryhy sú presne v rovnakej výške a tvoria veľmi rovnomernú priamku od začiatku do konca.

Obr. 8. Je ťažké reprodukovať lichobežníkový tvar škrabancov na fotografii, ale hĺbka a reliéf sú viditeľné

Aj keď ryhy na prvý pohľad pôsobia dosť neupravene, možno pozorovať dve prekvapivé skutočnosti: každý jeden škrabanec sa dá vysledovať po celej dĺžke steny a celý blok škrabancov je sám o sebe extrémne rovnomerný na výšku aj po celej dĺžke.

Čoskoro sa ukázalo, že stopy medzi oboma kopcami ešte nie sú tým najzaujímavejším nálezom – mohli konkurovať stopám, ktoré sme našli pri nahromadení vyjazdených koľají, kde sa skala, žiaľ, zachovala oveľa horšie. Tento nález bol pravouhlé odtlačky v kameni, o niečo menej hlboké ako zvyšok stôp. Odtlačky boli v bezprostrednej blízkosti vyjazdených koľají.

Obr 9. Tajomné obdĺžniky v bezprostrednej blízkosti vyjazdených koľají.

Obr. 10. Pomerne hlboká (15 cm) stopová značka za ňou.

Obr. 11. V tomto ráme sa stopa najviac podobá obdĺžnikovej stope.

O týchto obdĺžnikoch je ťažké povedať niečo s istotou - skala výrazne zvetrala a nedá sa určiť, ako boli vyrovnané. Neďaleko sú vyjazdené koľaje, ktoré sú tiež značne zničené a niekedy sa úplne rozpadli, navrchu je nanesená zem a rastie tráva. Jediné, čo prichádzalo do úvahy, boli miesta, kde sa náklad vyberal z vozidiel a ukladal vedľa neho a nepriame potvrdenie toho - rozmery obdĺžnikov plne zodpovedali maximálnej veľkosti nákladu, ktorý by sa pohodlne zmestil. na vozidlách s takou šírkou nápravy a hrúbkou kolies, že všetky vyjazdené koľaje.

Po návrate z Turecka sme ako prvé začali hľadať všetky možné informácie o formáciách, ktoré sme našli, počnúc, samozrejme, z internetu.

Na internete sme ani nečakali, že budeme sklamaní … ale extrémne prekvapenie: v celej sieti sme našli iba jednu fotku presne týchto koľají s podpisom, že tieto koľaje boli prerezané kolesami frýgskych vozíkov.

Na Malte boli milióny záznamov o kamenných stopách (hneď poviem, že tu máme do činenia so zásadne odlišnými útvarmi a porovnávať tieto stopy s maltskými je jednoducho zbytočné).

S kolegami sme našli niekoľko materiálov venovaných tomuto regiónu Anatólie, vrátane špeciálne venovaných starovekým cestám – a výsledok je takmer nulový. Jediné, čo sa z týchto prác dá vyčítať, je, že v tejto oblasti sa nachádzali cesty a napriek množstvu grafického materiálu (vrátane architektonických pamiatok nachádzajúcich sa vo vzdialenosti 300 – 500 metrov od najbližších koľají) sa nenachádzal ani jeden fotografia takých úžasných a zachovaných stôp.

Obr 12. Aslankaya je jednou z najznámejších pamiatok vo Frýgskom údolí.

Od nej k najbližším stopám nie viac ako šesťsto metrov.

Ukazuje sa, že vedci o týchto stopách nevedia? Alebo vedia a z nejakého dôvodu sa ani neunúvajú k svojim vedeckým prácam pripájať fotografie alebo aspoň zábery zo satelitov, aj keď tieto práce priamo súvisia s cestami… Cesty sme však nenašli - tieto stopy netvoria cesty, sem tam sme ich skupinky našli, tieto skupinky často prebiehajú kolmo na seba!

V špeciálnom programe sme skúmali satelitné snímky pokrývajúce asi šesťsto štvorcových kilometrov (oblasť 20 x 30 km) okolo tratí a našli sme všetky viditeľné zhluky - nebol načrtnutý žiadny systém.

Zväčšenie plochy analýzy viedlo k lokalizácii oblasti, kde možno nájsť stopy: ide o pás dlhý asi 65 kilometrov a široký až 5 kilometrov - zdalo by sa, že smer stôp leží pred nás, ale samotné trate takmer vôbec nešli v smere samotného pásu a dokonca aj naopak - nemôžeme hovoriť o dĺžke 65 kilometrov, súdiac podľa smeru tratí sa nám ľahšie hovorí o obrovská šírka.

Ak o tom vedia archeológovia, potom sa nemožno čudovať, že ich takéto útvary nezaujímajú – nechcú predsa zapadnúť do štandardného systému.

Kým niektorí hľadali články o archeológii, iní študovali geológiu. Podarilo sa zistiť, že horninou, v ktorej sú stopy, je sopečný tuf z obdobia miocénu (to znamená, že sopečná činnosť v regióne skončila pred viac ako piatimi miliónmi rokov).

Obr 13. Zjednodušená geologická mapa skúmaného územia. Oblasť, v ktorej sa zistila aglomerácia stôp, je zvýraznená oranžovou farbou. Všetky horniny v skúmanej oblasti patria do miocénu a sú to najmä pyroklastické horniny (tufy), vápencové horniny a ojedinele aj žuly. Vyjazdené koľaje sa zrejme vytvorili len v tufoch. Mapu si môžete preštudovať tu (v turečtine).

V tom čase sme už s istotou poznali hlavnú otázku o našom náleze.

Čo a kedy dokázalo zrolovať takéto trate?

Aby ste mohli začať odpovedať na túto otázku, pravdepodobne si budete musieť zapísať možné verzie a potom postupne vyradiť tie, ktoré sa nezhodujú.

1. Prírodný (geologický) pôvod.

2. Rozdrvila ho ťažká technika za posledných sto rokov, napríklad počas jednej zo svetových vojen.

3. Valcované frýgskými vozmi pred niekoľkými tisíckami rokov.

4. Vyvaľkané v hlinenom mäkkom kameni.

Poďme sa zaoberať všetkými verziami v poradí

Verzia 1. Prírodný pôvod

Nevybral som si túto možnosť náhodou - prírodný pôvod sa často pripisuje koľajam na Malte a aj v Turecku sme často pozorovali geologické útvary úžasnej krásy a geometrie.

Na aglomeráciu koľají sa stačí pozrieť z vesmíru, aby nebolo pochýb o technogenite a samozrejme naše obľúbené miesto - medzi dvoma kopcami - nenechá nikoho na pochybách o svojom umelom pôvode, pridávame k tomu križovatky v ostrých uhloch a obdĺžnikové stopy od nákladu a túto verziu môžete pokojne odložiť na poličku.

Aby som však bol úprimný, spomeniem jeden postreh, ktorý by sa v tejto verzii mohol hodiť: nenašli sme výrazné miesta, kde sa nachádzal začiatok, koniec vyjazdených koľají, ostré zákruty či body cúvania. Napríklad ani v mojej obľúbenej trati medzi kopcami nie je ani náznak zápchy a v stúpaniach (alebo klesaniach, lebo smer sa takmer nedá určiť) ani stopy po šmyku.

Verzia 2. Moderná ťažká technika.

Táto verzia sa stala jednou z hlavných po tom, čo nebolo možné nájsť potrebné informácie historického a archeologického charakteru v otvorených zdrojoch.

Tuf je pomerne mäkký kameň, jeho pevnosť v tlaku je 100-200 kg/cm2, čo nám pri výpočte na kontaktnú plochu kolesa 100 cm2 dá požadovanú hmotnosť minimálne 40-80 ton hmotnosti (za súčasného stavu) a veľa veľká váha na rozbitie skaly do takej hĺbky (žiaľ, na výpočet presnej hmotnosti je nutný výpočet v oblasti pevnosti, neboli medzi nami žiadni špecialisti).

Predpokladajme, že na pretlačenie potrebujeme len 80 ton, aj tak bude potrebný náklad dvojnásobný oproti nákladu najodolnejšieho KAMAZ-u – a to už má 12 kolies, ktoré sú zjavne širšie ako naše pásy a tie zadné sú dvojnásobné.

Ak použijeme výpočet zaťaženia tufu pre KAMAZ, dostaneme 35 kg / cm2, čo je 3-6 krát menej ako požadované zaťaženie na deštrukciu hornín.

To znamená, že kolesové vozidlo s takýmto zaťažením na nafúknutých kolesách s najväčšou pravdepodobnosťou neexistuje.

Pásové vozidlo je vylúčené naraz z niekoľkých dôvodov:

• Rozloženie hmotnosti na pásoch je oveľa rovnomernejšie ako na kolesách – to je práve vlastnosť, ktorá dáva tankom takú priechodnosť terénom, no my máme hlboké vyjazdené koľaje.
• Stopy na tratiach zanechávajú na tvrdom povrchu charakteristické triesky – a nenašli sme žiadne stopy po dezéne.
• Pri pohybe v oblúku by pásové vozidlo mierne zničilo stenu (a dokonca aj koľaj) proti smeru otáčania - v našom prípade k takémuto poškodeniu nedošlo.

Najdôležitejším argumentom proti verzii moderného pôvodu sú rovnomerné a rovnomerné hladké línie pásov – ak by pásy stlačil najťažší traktor, rozpadli by sa a praskli (tuf je dosť krehký), veľké kusy by sa odlomili z nimi by boli križovatky tratí rozbité a zasypané troskami. Toto všetko nie je.

Verzia 3. Frýgické vozíky

Myslím si, že pre každého historika či archeológa je táto verzia nielen najlogickejšia, ale aj axiomatická – jednoducho nepotrebuje potvrdenie.

Logický reťazec je tu skutočne jednoduchý.

1) Niet pochýb, že vo Frýgskom údolí jazdili vozíky

2) Je zrejmé, že ak jazdíte po jednom mieste veľakrát, vytvorí sa stopa. Keď sa trať tak zahĺbila, že sa po nej ťažko jazdí, začnú neďaleko nej jazdiť a postupne sa váľajú v nových a nových koľajach.

1. S tým, že vozíky boli - o tom niet pochýb, v múzeách sú figúrky a basreliéfy. Ale vozíky jazdia po cestách – a tie skupiny stôp, ktoré sme našli najmenej, si zaslúžia pomenovanie „cesta“.

Aké sú vlastnosti ciest?

Cesty majú smer - V našom prípade neexistuje jediný smer "cesty" - na ploche niekoľkých kilometrov štvorcových máme niekoľko aglomerácií, z ktorých každá má pomerne veľa vyjazdených koľají.

Cesty sú urobené optimálne – mali by byť rovné kde sa dá, rovné, kde nájdete rovné miesto, treba sa vyhýbať prudkým stúpaniam a klesaniam.

V našom prípade je veľmi malá optimálnosť - našli sme miesto, kde susedné trate idú pod kopcom, cez kopec, po jeho okraji a vedľa neho, ako keby bolo úplne jedno, či prejsť kopec navyše alebo nie., ale precedens s jazdou medzi dvoma kopcami, pri ktorej hrozilo uviaznutie medzi nimi alebo celkovo zničenie konštrukcie vozíka, je nehoráznosť - medzitým je niekoľko vyjazdených koľají, ktoré túto priehlbinu obišli.

Cesty sa opravujú - ak sa zvolí optimálna trasa, neupustí sa od nej, ak ju bude možné ďalej využívať. V našom prípade sa nenašli žiadne stopy po oprave. Nie je však nič jednoduchšie, ako príliš hlbokú dráhu naplniť rozbitým tufom a ďalej ju používať ako novú. Polámaného tufu je naokolo dosť, len treba vymyslieť lopatku alebo aj obyčajnú metlu.

Nakoniec stavajú cesty! Samozrejme, ak máme pred sebou kamennú plošinu, stavba na nej nie je potrebná, ale kameň nie je všade. Tam, kde skala prechádza do zeme, by mala byť cesta - z plochých kameňov alebo dlažobných kociek, z kamienkov alebo dreva.

Ak by vozíky zanechávali hlboké stopy v kameni, a dokonca aj desiatky rovnobežných, tak si ani neviem predstaviť, čo by sa stalo s mäkkou pôdou, keby na nej nebola vybavená cesta - s najväčšou pravdepodobnosťou by to po krátkom čase nebolo možné. na jazdu by sa vozíky utopili v rozorvanej zemine a bez konštrukcie by museli súbežne vyvaľovať koľaje nie po desiatkach, ale po tisíckach.

Nenašli sme jediný fragment stavby, ani jedno miesto, ktoré by sa mohlo vydávať za prašnú cestu staroveku, nenašli sme nič mimo tufu.

Suma sumárum: nenašli sme optimum pri výbere miesta pre koľaje, nenašli sme stopy po opravách, nenašli stopy po stavbe cesty a hlavne sme nenašli hlavnú vlastnosť cesty - hlavný smer cesty.

2. Samotné vlastnosti tratí nedovoľujú, aby boli považované za zrolované počas mnohých rokov!

Na začiatok si vymyslime, ako by mali vyzerať koľaje, ktoré v kameni valí vozík bez tlmičov (predsa len, nikto by nenamietal, že pred 2-4 tisíc rokmi neboli tlmiče?).

1) Konkrétna dráha by mala mať približne rovnakú hĺbku všade tam, kde je hustota horniny približne rovnaká.

Ak jazdíte na tufe, tak v ňom nie je „suché miesto“ako v hline, bude sa opotrebovávať viac-menej rovnomerne a závislosť bude skôr na uhle sklonu ako na mieste.

2) Spodok dráhy nemôže byť rovný.

Iste, videli ste diery na asfaltových cestách a pravdepodobne ste si všimli, že najprv sa vytvorí malý výmoľ alebo dokonca prasklina, potom sa deň čo deň zväčšuje a prehlbuje, mení sa na výmoľ, a to všetko v čase, keď asfalt vyzerá skoro ako Nový.

Fyzika tohto procesu je veľmi jednoduchá – keď sa vytvorí výmoľ, každé koleso, ktoré do neho spadne, doňho bije oveľa väčšou silou, ako je tlak na hladký asfalt. Povrch je už poškodený, neustále naň klepú kolesá, čo spôsobuje ďalšiu deštrukciu asfaltu, ktorý v istom momente začína rásť exponenciálne.

Ničenie sa pozastaví, keď sa jama prehĺbi natoľko, že sa už boja cez ňu prejsť, alebo keď odvážni cestári urobia záplatu.

Práve tieto procesy sa vyskytnú vo vyjazdených koľajach - akonáhle sa v jednej z koľají vytvorí prvý výmoľ - zakaždým, keď po ňom prejde koleso - narazí na dno, zatiaľ čo vozík sa mierne nakloní smerom k dráha, kde sa vytvoril výmoľ. Čím viac kolies prejde, tým hlbší bude výmoľ, tým širšia bude dráha na tomto mieste.

Takže - spodná časť dráhy by mala nakoniec vyzerať ako valchovaná doska a strany sa vydutia v rôznych smeroch.

3) Priesečníky v ostrých rohoch nemôžu zachovať žiadny tvar.

Fyzika, ktorá bude pôsobiť na priesečníky (okrem priesečníkov v uhloch blízkych priamke, a našli sme len jeden z nich), je veľmi podobná fyzike výmoľov: vozík, ktorý sa blíži ku križovatke, by zlomil ten najtenší (a preto krehké) časti s jeho kolesami a namiesto rovných rohov by sme videli niečo beztvaré, vyhladené. A čím menej vodidiel pre kolesá, tým viac by sa steny križovatky zrútili, čím by sa zmenila na celkom rovné miesto s niekoľkými vchodmi a východmi. Zároveň by všetky koľaje približujúce sa ku križovatke boli v mieste vjazdu do križovatky oveľa širšie ako priemerná koľaj, pretože po opustení križovatky by vozík nie vždy presne zasiahol cieľ požadovanej koľaje a opäť, koleso narážalo na steny, brúsilo a štiepalo ich. Aj keď nová trať pretína starú, už nepoužívanú, mali by sme vidieť identické poškodenie, len nebude rozšírený vjazd-výjazd zo starej.

A opäť v skratke: podobnú hĺbku po celej dĺžke by mala mať tá kárička, ktorú má vozítko, bude mať kopcovité dno, krivé steny a pri krížení s inými koľajami bude dosť rozbitá križovatka..

Toto všetko v našom prípade nie je prítomné. Po prvé, máme miesta, kde sa koľaje stávajú menej hlbokými - a zvyčajne všetko, čo sa na tomto mieste nachádza, hoci plemeno sa nezmenilo. Aj keď sa to pripisuje vysokej hustote tufu na konkrétnom mieste, nemôže to nijako vysvetliť túto fotografiu:

Obr 14. Kopec je natlačený po úplnom okraji – ako kopa piesku, po okraji ktorej jazdil traktor, ktorý ho trochu tlačil.

Po druhé, všade tam, kde sú koľaje dobre zachované, máme veľmi ploché dno. V skutočnosti je dno fenomenálne ploché, nikde sa nenašli žiadne pravidelné výmole – a to za predpokladu, že tuf je krehký: stačí jedna rana kladivom – a veľké kusy budú lietať okolo.

Po tretie, takmer všetky križovatky s ostrými zákrutami majú vysokú bezpečnosť križovatiek – žiadne zlomy, žiadne rozšírené výjazdové koľaje.

Obr 15. Veľmi hladké hrany a ostré rohy

Obr 16. Makro fotografia predchádzajúcej križovatky. Zakrivenie tvorené spodnou a bočnou stenou dráhy má polomer menší ako 5 mm. Nanešťastie nás nenapadlo hodiť tam mincu na presné určenie rozmerov.

Aby som nebol neopodstatnený, keď hovorím o archeológoch a historikoch, oslovil som profesora Jeffreyho Summersa, ktorý sa špecializuje na komunikačné cesty starovekého Turecka. To, čo napísal o týchto cestách, je presne to isté ako logika vyššie:

"Vozíky a vozy by mali železné pneumatiky, aspoň niektoré z nich. Vyjazdené koľaje pokračujú, až kým nie sú také hlboké, že náprava narazí na hrebeň medzi nimi. Tam, kde je priestor, sa pozdĺž tej istej trasy vytvárajú nové koľaje."

"Vozíky a vozy mali železné ráfiky, aspoň niektoré z nich. Vyjazdené koľaje sa používali ďalej, až kým neboli také hlboké, že sa vozíky začali lepiť na nápravu. Na voľnom priestranstve pozdĺž tej istej cesty bola urobená nová cestička.""

To všetko nám umožňuje s istotou povedať - stopy, ktoré máme, nie sú zvyškami ciest, o ktorých hovoria archeológovia.

Verzia 4. Mäkký kameň

Ak predpokladáme, že vyjazdené koľaje sa objavili, keď bol kameň ešte mäkký, všetky rozpory fyzikálnych a logických vlastností zmiznú.

Toto miesto už nemusíme považovať za cestu - po hline jazdilo len tucet ďalších vozíkov, nič mimoriadne pozoruhodné - to isté možno vidieť pozdĺž polí v letnej sezóne. Zároveň už dávno zmizli všetky stopy, ktoré sa valili nie po kameni, ale po zemi, hľadať ich zvyšky – ako hľadať minuloročný sneh.

Podľa našich pozorovaní tiež nie je potrebné váľať takéto vyjazdené koľaje celé roky - väčšina z nich bola vyvalená naraz, niektoré boli vyjazdené dva-trikrát.

Všetky nedorozumenia s rovným dnom, stenami a ostrými križovatkami bez stôp deštrukcie na križovatkách okamžite zmiznú - jediným prechodom by všetko malo vyzerať presne tak, ako na našich fotografiách. Trhliny a triesky v mäkkom kameni by sa tiež nemali objaviť.

Stopy od nákladu, ktoré sú uvedené na začiatku článku, sú tiež celkom logické - ak bola z prepravy odstránená ťažká krabica, môže zanechať v mäkkej pôde stlačenú stopu.

Ale napriek tomu, že rozpory s fyzikou sú úplne odstránené, objavujú sa nové rozpory - s geológiou a históriou.

V akých prípadoch môže byť kameň mäkký?

Napríklad nejaký čas po erupcii, ale erupcie v oblasti skončili pred viac ako piatimi miliónmi rokov.

Druhá možnosť, ktorú vyslovil autor našej výpravy, bola, že na dne jazera vytryskol tuf, ochladil sa a vytvoril veľmi voľné dno; neskôr voda odišla, jazero sa zmenilo na močiar, potom na hlinu a potom úplne zamrzlo. V tomto prípade mohol byť tuf mäkký oveľa dlhšie, možno až do našej doby. Ale iba ak by tu bola hlina pred 2-4 tisíc rokmi (ktorá nestihla za milióny rokov stuhnúť), určite by sa ešte našli miesta, kde nestuhla - napríklad pri jazere alebo rieke. Precestovali sme celé okolie - močiare tu nie sú, všetok tuf je rovnako tvrdý, dokonca aj ten na brehu najbližšieho jazera (od koľají k jazeru - od 700 metrov do 15 kilometrov).

Ukazuje sa, že v oboch prípadoch tuf zamrzol oveľa skôr ako pred 2-4 tisíc rokmi. Niektoré plochy tufu sú značne poškodené a zvetrané, čo svedčí aj o výrazne vyššom veku.

Ešte zaujímavejšie

Vymýšľať hypotézy o tom, aké vozidlo jazdilo po neskamenelom tufe pred mnohými miliónmi rokov, trvá dlho a s dobrým vkusom, preto to nechám na vôli čitateľa. Namiesto hypotéz chcem pridať ďalšie zaujímavé fakty a postrehy, ktoré sme urobili počas dvoch dní, keď sme skúmali stopy.

Kde sú odtlačky zvierat?

Hľadali sme odtlačky zvierat alebo ľudí pozdĺž tratí, ale nenašli sme ich. Aj tam, kde boli stopy dokonale zachované, sme nevideli žiadne, aj tie najpovrchnejšie výtlky.

Medzi koľajami nie je nič, čo by pripomínalo, kto ťahal vozík, ba práve naopak - sú miesta, kde má plocha medzi kolesami taký tvar, že sme po nich kráčali opatrne - zakrivené, šikmo, niekedy len beztvaré oblasti.

Obr. 17. Prechádzať sa na tomto mieste je nebezpečné aj pre človeka a kôň ťahajúci ťažký voz si môže ľahko zlomiť nohy.

Pripomínam, že v jednom z regiónov sme našli nezvyčajné pravouhlé odtlačky, akoby z nákladu vybratého z vozíkov - tam je však úroveň erózie taká, že sme v okolí stôp človeka alebo zvieraťa nedokázali určiť. Z rovnakého dôvodu nie je možné robiť závery o tvare a kvalite vnútorných rohov v obdĺžnikoch.

Obr 18. Napriek erózii - na ďalšej výprave tu budeme určite opäť hľadať stopy.

Nezávislé zavesenie

Predpoklad o možnom nezávislom zavesení vyvstal po našom odchode: dojmy boli ešte čerstvé a prešiel som si v hlave všetko, čo sme videli, a cítil som, že je tu ešte niečo, čomu sme nevenovali dostatočnú pozornosť.

V určitom okamihu som si spomenul, že medzi vyjazdenými koľajami bola aj jedna, ktorá prešla jedným kolesom po vrchole kopca a druhým o tridsať centimetrov nižšie - po jeho boku. Trať bola vertikálna! Vozík s pevným zavesením jednoducho nemohol opustiť vertikálnu dráhu - rozdiel 30 centimetrov so šírkou osi 180 centimetrov by dával uhol 11 stupňov.

Obr 19. Schematické znázornenie vozíka (je dodržaná hrúbka a výška kolies, šírka nápravy a rozdiel vo výške kopca; hĺbka koľají je pre prehľadnosť zväčšená).

Naľavo je obyčajný vozík s brutálnym odpružením, zanechávajúci vertikálnu stopu.

V strede - obyčajný vozík zanecháva stopu na kopci s výškovým rozdielom 30 cm.

Vpravo opúšťa zvislú dráhu vozidlo s nezávislým zavesením.

Potvrdenie tejto verzie nielenže (a už po niekoľkýkrát!) zmení naše chápanie zložitosti vozidla, ale bude aj závažným dodatočným dôkazom toho, že pásy sú zvinuté naraz (inak hĺbka, šírka spodného dráha by mala byť vyššia - napokon, mala na nej oveľa viac ako hmotnosť vozíka).

Žiaľ, medzi zhotovenými foto a video zábermi som nenašiel práve ten kopec, ktorý by túto verziu potvrdzoval, takže to zatiaľ necháme ako hypotézu, ktorej potvrdenie či vyvrátenie sa pokúsime nájsť v ďalšej výprave.

Fotografie

V predchádzajúcej časti článku boli fotografie „k veci“, no materiálu sa nahromadilo toľko, že som sa rozhodol pridať ich do článku.

Obr. 20. Hory naokolo sú zvetrané – vyjazdené koľaje vypĺňajú zeminou, v ktorej rastú zakrpatené kríky.

Obr. 21. Križovanie koľají v ostrom uhle

Obrázok 22. Charakteristiky otáčania

Obr. 23. Úzka dráha, trikrát užšia ako ostatné, a čo je najdôležitejšie - nepárová, ako keby niekto jazdil na motorke alebo dokonca na bicykli; tu je nemožné určiť prítomnosť alebo neprítomnosť chrániča.

Obr. 24. Len päťsto metrov od dokonale zachovaného tufu sme našli silne erodovanú skalu.

Obr. 25. Koľaj z dvojitého valcovania po jednej dráhe. Vpravo je stena rovná a vľavo bola stena pretlačená. Je badateľné, že utlačená zemina mierne zväčšila hĺbku ľavej koľaje.