Prečo Rusko pri nákupe Boeingov prestalo vyrábať lietadlá?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Legendárny muž, posledný mohykán, vynikajúci letecký konštruktér, dvojnásobný hrdina socialistickej práce, laureát Leninovej ceny Genrikh Novožilov, má 90 rokov. Spolu so Sergejom Iljušinom zdvihol na oblohu lietadlá Il-18 a Il-62. Potom pod jeho vedením vznikli také lietadlá ako Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114.

A dnes, napriek svojmu veku, Genrikh Novozhilov pokračuje v práci v spoločnosti JSC "S. V. Ilyushina" a robí všetko pre to, aby zabezpečil, že štatút letectva v Rusku zostane vysoký, a to nielen slovami.

Súčasný stav leteckého priemyslu v krajine je neustálou bolesťou legendárneho leteckého konštruktéra. V predvečer svojho jubilea sa o to podelil, pričom stále nevedel odpovedať na otázku: prečo lietadlá ruskej výroby nepotrebujú Rusko?

Zakaždým, keď sa stretnem s Genrikhom Vasilievičom, neprestávam byť prekvapený, ako si dokáže udržať nielen mladistvý vzhľad, ale aj bystrú myseľ a spoľahlivú pamäť. Pri komunikácii s ľahkosťou cituje knihy, vymenúva desiatky mien ľudí, s ktorými spolupracoval, presné dátumy vypustenia lietadiel… Keď som sa opýtala, ako to robí, usmeje sa:

V našom rozhovore by som chcel byť aj ostrý. Máte na to nárok. Preto sa hneď opýtam: nie ste urazení, že do najbližšieho okrúhleho dátumu máte ďalšiu knihu spomienok, a nie nové lietadlo? Prečo Rusko nemá vlastné lietadlá?

- Máme lietadlá.

A kde sú?

- Kde je ďalšia otázka … Napríklad tu bol Tu-334. A kde je teraz? A kde sú Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Vezmime si Tu-204SM, ktorý bol vyrobený v Uljanovsku. Celkom slušné lietadlo. Ale z nejakého dôvodu si to od nás nikto neobjednal. Ale egyptský milionár si kúpil nákladné auto Tu-204-120 poháňané motormi Rolls-Royce. Tieto stroje slúžili na doručovanie pošty DHL a lietali v Európe aj v noci, keďže boli považované za najtichšie. Otázka znie: prečo nenašli uplatnenie u nás?

Alebo širokouhlý Il-96-300. máme to? existuje. Presnejšie povedané, bolo. Alebo Il-96T, ktorý v osobnej verzii odvezie 420 ľudí. Skôr by mohla, keby sa ukázalo, že to niekto potrebuje. Bol tam skúsený Il-96MO s americkými motormi Pratt & Whitney a vybavením Rockwell Collins. Pracovali sme na tom deväť rokov spolu s Američanmi, aj keď teraz nie je módne o tom premýšľať. Dostal za to osvedčenie o letovej spôsobilosti. V roku 1998 - ruský, v roku 1999 - americký. Aj keď na to bolo potrebné urobiť náklad.

Prečo?

- Naša dizajnérska kancelária nemala silu na vytvorenie nového interiéru pre verziu pre cestujúcich. Teraz vo Voroneži prerábajú na akúsi špeciálnu verziu.

Špeciálna verzia je kusová, ale kde je sériová výroba?

- Často počujem: čo, hovoria, za sériovú výrobu, ak vyrobia päť lietadiel ročne? Ale poviem toto: nemôžete vyrobiť jediné lietadlo bez toho, aby ste ho nezadali do sériovej výroby. Toto je vždy príprava takeláže, sklzov, vybavenia - všetko, čo lietadlo dokáže. Továreň najskôr vyrába nástroje. Potom môže byť druhá, tretia - všetko závisí od počtu objednávok. To však znamená, že závod je pripravený na sériovú výrobu. Ukazuje sa, že otázka je iná: buď je málo objednávok, alebo niečo v organizácii výroby nie je v poriadku.

Čo napríklad?

- Dnes je nedostatok špecialistov a kvalifikovaných pracovníkov.

A prečo sú špecialisti, ak neexistujú žiadne objednávky?

- Všetko je relatívne. Teraz nepoviem presne, koľko IL-96-300 je objednaných, ale viem, že všetky sú v špeciálnej jednotke. Ale Aeroflot v roku 2013 dodal šesť takýchto lietadiel k plotu.

- Tu musíte byť objektívni: v roku 1993 sme odovzdali do prevádzky 6 lietadiel, ktoré úplne nespĺňali požiadavky leteckej spoločnosti: mali 1. kategóriu pristátia, ale bola potrebná 3., problémy s motorom a vybavením z dôvodu ich novosť. Nemali sme však prototyp lietadla, na ktorý by sme auto pripomenuli – generálny dizajnér nemal na čom vykonávať testy! Potom sme zrekonštruovali jedno lietadlo, prenajali ho leteckej spoločnosti a peniaze, ktoré sme dostali, sa začali míňať na modernizáciu vybavenia.

Najprv sme boli s motormi Perm vážne opotrebovaní, ale teraz sú to už celkom slušné motory. Potom dostali 2. kategóriu pristátia a teraz už má lietadlo 3. kategóriu, potom to zvýšili z hľadiska zdrojov …

Vždy som si myslel: nech je vybavenie trochu jednoduchšie, ale svoje. Il-96-300 mal len jeden importovaný systém – inerciálnu navigáciu, vlastný sme si vyrobiť nestihli.

Čo sa týka ekonomiky, pamätám si, ako ste sa už raz zaujímali o jeden dokument. Teraz ti to dám. Toto je list operátora hlavnému konštruktérovi IL-96-300 zo dňa 02.08.2011. Píše sa v ňom: „… prevádzka lietadiel IL-96-300 v spoločnosti Aeroflot JSC v konkurencii s diaľkovými lietadlami zahraničnej výroby dokazuje svoju komerčnú atraktivitu z hľadiska nakládky a pravidelnosti odletu.“V tomto liste Aeroflot žiada zvýšiť zoznam minimálneho vybavenia a času, v ktorom by mohli letieť s veľkým počtom zlyhaných jednotiek.

Len tak? Ukazuje sa, že zvyšok Il-96-300 im vyhovoval?

- Áno, a toto sú formality. Lietadlo bolo opakovane rezervované. Výpadok ktoréhokoľvek z jeho systémov nevedie k vyššej situácii, ako je len komplikácia pilotných podmienok.

Ale napriek tomu Il-96-300 nie je objednaný. Kupujú boeingy a airbusy, hoci platby v cudzej mene za ich lízing sú teraz príliš vysoké – aerolinky na ne krachujú. Prečo sa to deje? Ako sa stalo, že Rusko, zvyknuté považovať sa za veľkú leteckú veľmoc, bez boja dalo priestor diaľkových lietadiel západným spoločnostiam?

- Na to sa spýtajte súdruha Kristenka. Bol to on, kto povedal, že nebudeme vyrábať širokotrupé lietadlá. Ale Il-96 bol v tom čase už v sériovej výrobe. IL-96T sa bez problémov, len zhotovením interiéru, dal zmeniť na pasažiera pre 380-400 miest. Má rovnakú veľkosť ako Boeing 777. Il-96 mohol mať dva zabudované rebríky, ako Il-86, aby mohol lietať a pristávať na akomkoľvek letisku.

Tak prečo to neurobíte teraz, keď všetci kričia o nahrádzaní dovozu?

- To nie je otázka pre mňa.

* * *

Dobre, dobre, keď Khristenko ukončil naše diaľkové lietadlo, ospravedlnil to nejako?

- Kto, s čím skončil - všetko je diskutabilné. Tu som nedávno čítal v tlači: s Číňanmi postavíme širokotrupé lietadlo. Samozrejme, bol som prekvapený, že v Rusku sa niekto pustil do takéhoto projektu, a kto - ani neviem. Zdá sa, že takéto lietadlá sa vždy vyrábali v Ilyushin Design Bureau pod vedením Novozhilova. A teraz?

Začínam to zisťovať v UCK. Hovoria mi: áno, rozhodli sa vyrobiť lietadlo s Čínou pre 300 miest. Pýtam sa: aké krídlo? Odpoveď: čierna, vyrobená z kompozitných materiálov. Mám záujem: aký rok vydania? Ukazuje sa, že rok 2025. Teoreticky by som v tom čase mohol mať 100 rokov.

Zároveň viem, že Číňania chceli vyrobiť IL-96T vo verzii pre cestujúcich, no zdá sa, že si to rozmysleli, keďže ich závod im čoskoro postaví spoločnosť Boeing.

Oh-oh-oh, veľké pozdravy z Pekingu pre Il-96T aj pre lietadlo, ktoré sa malo uskutočniť do roku 2025

- Neviem. Nemám s tým nič spoločné.

A podľa môjho názoru, keď sa takéto dátumy nazývajú - 2025 - je všetko veľmi jasné. Je to ako u Khoja Nasreddina: dovtedy buď osol, alebo padishah budú preč. Ale v rámci týchto veľkolepých plánov je už možné otvoriť dva rozpočtové kohútiky, z ktorých potečú štátne peniaze. Úradníci v Číne budú čerpať z jedného, z druhého - v Rusku. A skutočným prínosom z toho bude Boeing

- Nebudem komentovať vaše slová, len vám poviem, ako raz Sergej Vladimirovič Iľjušin letel na Il-14, aby si oddýchol v Soči … Potom sa vrátil, zhromaždil nás a povedal: „Pozrel som sa, kto používa letectvo: či už obchodných cestujúcich alebo bohatých ľudí. A musíme vyrobiť lietadlo, ktoré bude dostupné širokým masám sovietskeho ľudu.

Bol rok 1955. A v roku 1956 bol vydaný výnos o vytvorení lietadla Il-18. 4. júla 1957 vzlietol. A 20. apríla 1959 začal IL-18 pravidelné lety na linkách Moskva-Adler a Moskva-Alma-Ata. A lístky naň neboli o nič drahšie ako cestovanie v kupé vlaku.

Alebo napríklad náš Il-76. Koncom roku 1967 bola vydaná vyhláška o jej vzniku. V marci 1971 vzlietol a v roku 1975 bol uvedený do prevádzky. Ďalej: Il-86 vzlietol v roku 1976, cestujúcich začali prevážať 26. apríla 1980. Il-96-300 vzlietol v decembri 1988 a na linku sa dostal v roku 1993.

To sú celkom predvídateľné podmienky. Teraz je to dvadsať rokov. Je možné, že čím dlhšie staviate, tým viac vás štát živí? Možno je problém v niečom inom: v technológiách, kompozitných materiáloch, s ktorými máme problém?

- Možno… Ale podarilo sa nám vyrobiť trupový priestor z kompozitných materiálov pre náš regionálny Il-114. Robil výskumné ústavy v Chotkove pri Moskve. Američania vyšliapali hlbokú cestu okolo toho kupé, ktoré tam stále stojí, kým sa chopili svojho Boeingu-787.

Vzali si svoje a váš trup vyrobený z kompozitov je v Chotkove

„Všetci chcete, aby som bol kritizovaný. A ja len konštatujem: Rusko má svoje lietadlá! V prvom rade armáda. Napríklad naši bojovníci. Nie sú nižšie ako tie západné, ale v mnohých ohľadoch ich prevyšujú.

Máme nádherné útočné lietadlo Su-25, dobre ho poznám, keďže sme sa s ním chystali súťažiť - mali sme taký projekt Il-102. V Sýrii teraz hrá Su-25 veľmi dôležitú úlohu. Ale urobili to, keď bol výraz „útočné lietadlo“všeobecne zakázaný. Chruščov povedal: aké ďalšie útočné lietadlá, ak vyriešime všetky problémy s raketami? A keď do firmy prišli vysoké autority, Su-25 bol skrytý a zakrytý plachtou.

Ale dizajnéri to stále pripomínali. A veľmi ma teší, keď vidím, ako Su-25 teraz funguje v Sýrii. Lieta tam aj náš Il-76. Toto bolo moje prvé lietadlo. Sergej Vladimirovič Iľjušin vtedy ešte pracoval, hoci sa už cítil veľmi zle. Il-76 postavila celá únia - niekoľko sériových závodov naraz: krídlo - Taškent, perie - Kyjev, dvere - Charkov… Bola to úžasná spolupráca.

Najprv sme vyrábali 20 áut ročne. Dmitrij Fedorovič Ustinov prišiel do závodu v Taškente, pozrel sa a povedal: „Nie, to nebude fungovať. Potrebujeme vyrobiť 70 lietadiel ročne. Za týmto účelom sme okamžite postavili nové budovy, nainštalovali ďalšie vybavenie a začali sme vyrábať 5 áut mesačne. To je to, čo chce zákazník dostať autá!

Teraz sa predsa výroba Il-76 opäť začala. Ale toto je hlboko modernizovaný Il-76 MD 90A. Koľko kusov vyrobia?

- Hoci sa hovorí, že ide o hĺbkovú modernizáciu, hĺbka tam nie je. Len krídlo bolo vyrobené modernejšou technológiou a nainštalovaná elektronika. A teda to isté moje lietadlo, na ktorom sme s generálom Margelovom nacvičovali pristátie. Prečo je tak milovaný a vyrobený nanovo? Áno, pretože tí, pre ktorých bola postavená, do nej vložili dušu.

Pokiaľ ide o množstvo, nový Il-76 MD90A bol reštartovaný v roku 2006. V roku 2013 letel. Dnes je vyrobených menej ako 10 kusov. Je pravda, že do roku 2020 je objednávka na 39 áut.

Opäť desaťročné horizonty…

„Toto neriešim… len rozumiem: všetko, čo sme kedysi vytvorili, sa ukázalo ako skvelé. Koniec koncov, teraz to nie je len môj Il-76, ktorý začali nanovo vyrábať, ale reštartujú Tu-22M3, Tu-160 a An-124 Ruslan. Toto všetko robili moji súčasníci.

* * *

Prečo počas nášho rozhovoru, hneď ako sa vás opýtam, prečo si teraz nestaviame vlastné lietadlá, okamžite odpoviete: Ja nerozhodujem, nie je to otázka pre mňa?

- Pretože potom, čo som vyrobil lietadlo a dostal som naň typový certifikát, stáva sa z neho tovar.

… a hneď sa na to nalepí povestná korupčná zložka?

- Neviem, čo je tam nalepené, len konštatujem fakt. A tu je príklad: v júli minulého roku prišiel prezident Putin do závodu v Samare, kde sa vyrába An-140 – dobré lietadlo, o niečo menšie ako náš Il-114. V Samare sa prezidentovi hovorí: kvôli udalostiam na Ukrajine sa interakcia na An-140 s Antonovcami zastavila, takže chceme vyrobiť Il-114. Potrebujeme 5-6 miliárd rubľov. Prezident odpovedá: za také auto to nie je cena vydania.

No a čo?

- Ďalej - dlhý príbeh … Ale skrátka závod v Samare je súkromný podnik. Niekto ho nechcel podporovať peniazmi z rozpočtu. Povedali: budeme stavať v Kazani. Existuje nádherná rastlina, ale teraz sa zaoberá vojenskými Tu-22M3 a Tu-160. A teraz prešiel viac ako rok a o Il-114 nebolo rozhodnuté.

Il-114 sa nemôže stať tovarom? Kde je východ?

- Viete, v roku 1998 som v rozhovore povedal, že Karl Marx má vzorec „komodita-peniaze-komodita“. Pozor: najprv príde tovar, potom peniaze a potom znova tovar. Dnes sa používa iný vzorec: „peniaze-komodita-peniaze“. Navyše tovar nie je ruský, ale zahraničný. A peniaze, ktoré len čiastočne zostávajú v Rusku. Preto sa domáci priemysel a letectvo vo vlastnom štáte ocitol v úlohe nevlastnej dcéry a bol nútený všemožne sa krútiť, aby prežil a aspoň ako-tak vyrábal tovar.

Ukazuje sa, že v leteckom priemysle sa od roku 1998 nič nezmenilo …

- Vtedy som povedal, že treba vážne uvažovať o výhodách pre tých, ktorí sa budú podieľať na realizácii projektov dôležitých pre štát. Opäť sa vraciam k vzorcu „komodita-peniaze-komodita“. Ak nie je pre banku výhodné investovať do výroby, tak to nikdy neurobí. A ráznym rozhodnutím tu nič nedosiahnete. Je potrebné vytvoriť také pravidlá hry, keď sa investovanie do výroby nestane menej zaujímavým ako rolovanie peňazí cez obchodné operácie.

Teraz už chápem, prečo opakujete: to nie je moja otázka… Ukazuje sa, hovorte - nehovorte, ale stále vás nepočujú. Takmer 20 rokov

- Nepočujú nielen mňa. (Smeje sa.) Stále mám najlepší vzťah s vynikajúcim dizajnérom Boeingu Joe Sutrom, ktorý vyrobil prvý širokotrupý Boeing 747. Poznáme ho od roku 1965. Teraz Joe, rovnako ako ja, poradca v jeho firme, rád hrá golf. Pýtam sa ho: "Joe, chodíš často do Boeingu?" On odpovedá: „Henry, vieš, občas prídem, niečo kritizujem, niečo im poviem… Ale aj tak to robia po svojom. Takže je lepšie hrať golf."

… Ale ja jednoducho nemôžem. Všetci rovnako, úprimne, každý deň o 9:00 tu, na pracovisku.

Takže dúfaš v niečo iné

- Dúfam… Celý život som bol optimista. V Rusku nie je možné vyhladiť letectvo. Tak či onak – prerazí. Len to bude trvať. A je mi ho ľúto.

Nedávno som videl v televízii reportáž: dôchodca si sám postavil lietadlo, letel na ňom, spadol a zlomil si nohu. V krajine, kde aj dôchodcovia stavajú lietadlá, je nemožné zabiť letectvo. Vždy bola naším obľúbeným dieťaťom. Podľa toho, či krajina vie stavať lietadlá, vždy posudzovali, na akej je technickej úrovni, keďže letectvo ťahá metalurgiu, chémiu, iné vedy, technológie… A lietadlá sme stavali vždy. A predali ich.

„Teraz sa snažia budovať a predávať „efektívnymi manažérmi“. A ty si so svojimi skúsenosťami a inteligenciou poradca. prečo?

- Keď bola spoločnosť korporatizovaná, generálny projektant, ktorý bol predtým zodpovedným vedúcim podniku, stratil svoju právomoc. Stal sa podriadeným generálnemu riaditeľovi. A riešenie technických strategických záležitostí bez podpisového práva k finančnému dokumentu je ako „nepoškvrnené počatie“. Boj o moc sa stal zbytočným, najmä keď už máte 80 rokov.

Pokiaľ má človek bystrú myseľ a dovolí zdravie, boj o moc nie je hriech. Myslím, že by sa našli ľudia, ktorí ťa podporili

- Nie… Musel som bojovať skôr. Existujú chyby, ktoré sa neskôr nedajú opraviť. Ovplyvňujú všetky nasledujúce udalosti. už tomu rozumiem.

… Ale čo, zrejme, nikdy nepochopím, prečo Rusko nepotrebuje lietadlá ruskej výroby?