Gleb Kotelnikov - otec batohových padákov, ktorý vytvoril leteckú revolúciu

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Aké asociácie máte, keď spomínate letectvo? Lietadlo, pilot, padák – asi najobľúbenejšie. Viete, že batohový padák zachraňuje životy pilotov vďaka nášmu krajanovi Glebovi Evgenievičovi Kotelnikovovi a o neľahkej ceste, ktorú vynálezca prešiel, aby dal svojmu výtvoru šancu na život?

Otec padáka

Gleb Kotelnikov sa narodil v Petrohrade 18. januára 1872. O dizajn sa zaujímal už od detstva – najskôr to boli modely, hračky, no postupne z jednoduchého koníčka prerástlo skutočné povolanie. Mladý muž získal dobré vzdelanie a v roku 1894 absolvoval Kyjevskú vojenskú školu. Po skončení povinnej služby bol povýšený na úradníka spotrebnej dane a odišiel do provincií, ale to Kotelnikovovi nezabránilo pokračovať v tom, čo miloval - spievať, hrať na husliach, organizovať dramatické kluby a dokonca sa zúčastňovať na inscenáciách. samotných výkonov. Jeho otec je profesorom matematiky a vyššej mechaniky a matka, zanietená milovníčka divadla, vštepovala synovi ich záľuby a zručnosti. Najčastejšie ich uplatňoval práve v stavebníctve, ku ktorému ho to ťahalo spolu s divadlom. Spotrebný úradník – táto funkcia ho zavážila. V roku 1910 sa Gleb, už niekoľko rokov úspešne ženatý, vrátil do Petrohradu, kde sa zúčastňuje celoruského festivalu letectva, ktorého udalosti zmenili celý jeho budúci život.

Tragický predpoklad

V septembri (v októbri podľa starého štýlu) roku 1910 vystúpil na tomto sviatku pilot Lev Makarovič Matsievich. V deň tragédie úspešne absolvoval niekoľko letov, dokonca sa mu podarilo odviezť niekoľko vplyvných osôb. Matsievič dostal želanie veľkovojvodu Alexandra Michajloviča, ktorý bol v tom čase šéfom ruského letectva - hovoria, ukáž nám, brat, niečo z najnovších úspechov. Bez rozmýšľania sa pilot rozhodol ukázať maximálnu výšku, do ktorej môže lietadlo vzlietnuť, ale niečo sa pokazilo: predstavenie sa ukázalo ako veľkolepé, ale predstavenie bola skutočná katastrofa. Auto nevydržalo záťaž a presne o 18:00 sa začalo doslova rozpadávať na kusy. O tom, ako to vyzeralo zo zeme, napísal Lev Uspenskij vo svojich „Zápiskoch starého Petrohradčana“– napriek tomu, že v čase tragédie mal len 10 rokov, okolnosti toho večera sa vryli do pamäti budúcnosti. spisovateľ už dlho:

… Jedna z výstuh praskla a jej koniec narazil do pracovnej skrutky. Rozbilo sa na kúsky; bol odtrhnutý motor. „Farman“ostro pichol nos a pilot, ktorý nebol zaistený na svojom sedadle, vypadol z auta …

… Stál som pri samotnej bariére a tak, aby sa pre mňa všetko dialo takmer priamo na pozadí slnka. Čierna silueta sa zrazu rozdelila na niekoľko častí. Ťažký motor na nich rýchlo udrel, takmer ako blesk, strašne mával rukami, atramentová ľudská postava sa zmietla k zemi… Skrútené lietadlo, ktoré sa cestou zložilo, spadlo buď s „listom papiera“alebo s „vývrtka“oveľa pomalšie a stále za ňou zaostávala, celkom vyššie, nejaká nepochopiteľná malá škvrna, rotujúca a prevracajúca sa, pokračovala v páde, aj keď všetko ostatné bolo na zemi …

… Nešiel som ani k pozostatkom lietadla. Potlačený až na doraz, úplne nechápajúci, čo sa teraz stane a ako sa správať - toto bola prvá smrť v mojom živote! - Stál som nad plytkou dierou vytesanou uprostred vlhkej pláne poľa ľudským telom dopadajúcim na zem, kým jeden z dospelých, vidiac moju tvár, nahnevane nepovedal, že tu deti nemajú čo robiť.

Kotelnikovove slovo

Vynálezca bol tiež v ten deň na letisku veliteľa a smrť Matsieviča ho zasiahla do srdca. V núdzi v kruhu priateľov nariekal, že pilot nemá prístroj, vďaka ktorému by si mohol zachrániť život. Ale toto neexistovalo - a potom sa Kotelnikov rozhodol vytvoriť to sám.

Vtedy sa namiesto padáka používala objemná, ťažká a dosť nespoľahlivá konštrukcia pripomínajúca zložený dáždnik, ktorá sa však pre svoju hmotnosť používala veľmi zriedkavo - takmer vôbec. Kotelnikov ani neuvažoval o vytvorení niečoho takého: jeho izba bola plná nákresov a výpočtov pre úplne iné zariadenie. Zdalo by sa to - nehoda, ale bola to náhoda, ktorá ho priviedla k myšlienke, aká by mala byť podstata padáka: nejako si pri chôdzi po hrádzi všimol, ako dievča niečo vybralo z tašky, zvinutý do tesnej gule - s poryvom vetra sa otočil a zmenil sa na veľkú hodvábnu šatku. Prečo nie? Vynálezca pridal k predchádzajúcim nápadom tento aj nasledujúci, podľa ktorého by mali byť čiary rozdelené na obe ruky pilota - potom bude môcť ovládať klesanie a upravovať miesto svojho pristátia. Vyriešil aj problém s „balením“, pričom zvolil najlepšiu možnosť – batoh, no nie jednoduchý, ale prispôsobený situácii, pre ktorú bol stvorený. Po niekoľkých pokusoch sa objavil prvý model, v ktorom na špeciálnych policiach vybavených pružinami ležal úhľadne zložený padák. Na veku batohu je západka, zo západky šnúrka s krúžkom. Podľa predstavy strojníka v prípade potreby stačilo len potiahnuť krúžok na otvorenie veka a potom pružiny a vietor urobia svoje - prvý vytlačí zložený padák a popruhy a druhý pomôže zmení sa na plnohodnotný odolný baldachýn, ktorý dá letcovi šancu na záchranu …

27. októbra 1911 dostal Kotelnikov privilégium č. 5010 na záchranný batoh pre letcov s automaticky vymršteným padákom. Ďalší pokus sa uskutočnil vo Francúzsku v marci 1912 (patent č. 438 612). Čo navrhol vynálezca?

Za menej ako rok vytvoril padák PK-1 („Ruský, Kotelnikova, prvý model“) a v júni 1912 vykonal úspešné testy pri dedine Salizi, teraz premenovanej na Kotelnikovo. Prvý „test“sa však uskutočnil za účasti auta: padák priviazaný k vlečným hákom odviedol vynikajúcu prácu. Auto zrýchlilo na maximálnu rýchlosť a Kotelnikov potiahol krúžok. Vynález nesklamal: okamžite otvorená kupola prinútila auto nielen zastaviť, ale dokonca aj zastaviť v dôsledku náhleho brzdenia. Na štvrtý deň bol padák testovaný už v tábore Leteckej školy, ktorý sa nachádza približne v rovnakom priestore. Tentoraz sa namiesto auta zúčastnila 80-kilogramová figurína vybavená padákom: testeri vyskúšali niekoľko výšok, keď ho zhodili z balóna, a padák sa zakaždým s úlohou vyrovnal.

Ideálne, však? Ak zariadenie dokonale plní svoju funkciu, prečo ho nezaviesť do používania, prečo nezačať výrobu a nezachrániť život pilotovi v problémoch? Bez ohľadu na to, ako to je. Hlavné inžinierske riaditeľstvo ruskej armády neprijalo Kotelnikovov vynález - veľkovojvoda pochyboval o jeho výhodách a svoje odmietnutie motivoval nasledujúcimi slovami:

Padáky v letectve sú vo všeobecnosti škodlivá vec, pretože piloti pri najmenšom nebezpečenstve, ktoré im hrozí zo strany nepriateľa, utečú na padákoch a lietadlá nechajú zomrieť. Autá sú drahšie ako ľudia. Autá dovážame zo zahraničia, takže treba sa o ne starať. A nájdu sa ľudia, nie rovnakí, takí odlišní!

Táto fráza sa presne dostala do našich dní, pretože to bola ona, ktorá sa stala uznesením Alexandra Michajloviča o Kotelnikovovej petícii zaviesť padáky do povinného letového vybavenia. Aký je to pocit? A to aj napriek tomu, že všetkých testov sa zúčastnili diváci aj zástupcovia tlače, ktorí tiež vyvíjali (aspoň skúšali) tlak na veľmoci, trvali na potrebe použitia padákov.

Čo robí Kotelnikov? V tej istej zime, s pomocou komerčnej firmy, vystaví svoje duchovné dieťa účasti na súťaži, ktorá sa konala v Paríži a Rouene. Ukážkovým predstavením bol zoskok Vladimíra Ossovského zo 60-metrovej hranice mosta cez Seinu. A tentoraz zákon podlosti obišiel Kotelnikova: študent petrohradského konzervatória pred užasnutým publikom hladko kĺzal z mosta, živý a zdravý, v rozpore s frázami zlomyseľných kritikov, hovoria, v okamihu otvorenia. padák, pilot si odtrhne ruky a ak si neodtrhne ruky, tak aj nohy - teda pri dopade na zem - všetkými prostriedkami. Bol to triumf - vynález bol uznaný. A čo vlasť? Vlasť si Kotelnikova a jeho tvorbu spomenula až v prvej svetovej vojne.

Po absolvovaní Kyjevskej vojenskej školy a služby bol Kotelnikov v hodnosti poručíka. Na začiatku vojny bol poslaný k automobilovým jednotkám, ale nakoniec sa stále venoval svojej práci: bolo rozhodnuté dodať posádkam viacmotorové lietadlá RK-1 a ich konštruktér sa priamo podieľal na vytvorení potrebný počet padákov. Kotelnikov sa nezastavil pri RK-1: v roku 1923 bol vytvorený RK-2, po ktorom nasledoval RK-3, už s mäkkým batohom. Existovali aj iné modely, nemenej úspešné, ale menej žiadané, ako napríklad nákladný RK-4, schopný znížiť až 300 kg.

V roku 1926 vynálezca daroval svoju zbierku sovietskej vláde.

V Leningrade sa stretol s prvou blokádou a potom bol evakuovaný. Gleb Evgenievich zomrel v Moskve 22. novembra 1944. Hrob dizajnéra na Novodevičijom cintoríne je miestom, kde sa mnohí parašutisti prichádzajú pokloniť jeho pamiatke a uviazať stužku na konár neďalekého stromu na utiahnutie padákov. Veľa štastia.