Prečo bola jednokoľajka nahradená stavebnými technológiami 20. storočia?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

S nástupom vedecko-technickej revolúcie sa doprava začala rozvíjať míľovými krokmi. Preto sa nezdá prekvapujúce, že takmer okamžite po objavení sa železnice v jej tradičnej podobe sa v mnohých krajinách začala stavať jednokoľajka. A rýchlo sa rozšíril po celom svete. Pred sto rokmi bol považovaný za takmer najperspektívnejší druh dopravy, ktorý bude v budúcnosti na každom kroku.

História vzniku a vývoja jednokoľajky je zaujímavá predovšetkým tým, že doslova od okamihu jej vzniku sa začali stavať v mnohých krajinách súčasne, ale nezávisle od seba. To bol prípad úplne prvých projektov. A hoci oficiálne dlaň vo vývoji jednokoľajovej cesty bola už dlho pridelená Britom, v skutočnosti sa predchodca tejto dopravy objavil, napodiv, v Rusku.

Bolo to takto: v roku 1820 inžinier z obce Myachkovo pri Moskve menom Ivan Elmanov vynašiel a prestaval takzvanú „Cestu na stĺpoch“. Bol to vozík ťahaný koňmi, ktorý sa valil po pozdĺžnom nosníku. Existuje aj ďalší opis cesty Elmanovskaya: vozíky boli zavesené na trám a kone boli zase ťahané zo zeme. Predchodcom jednokoľajky bolo niekoľko siah. A hoci sa cesta prakticky nepoužívala a okrem toho rýchlo upadla do zabudnutia, práve ona je považovaná za prvý prototyp jednokoľajky na svete.

Ale vo Veľkej Británii navrhol jednokoľajku v roku 1821 Henry Robinson Palmer a napriek tomu, že Brit nemal ani poňatia o „Pole Road“, oba návrhy mali množstvo podobných prvkov. V roku 1822 získal vývojár patent na svoju jednokoľajovú trať a projekt bol realizovaný o tri roky neskôr ako cesta ťahaná koňmi Cheshuntsky.

Potom sa vývoj jednokoľajky na polstoročie spomalil najmä z dôvodu nemožnosti modernizácie technológie. Faktom je, že jediným potenciálne vhodným ťahačom pre trolejbusy mohol byť len parný stroj, no vtedy bol ešte príliš ťažký. Situácia sa zmenila, až keď sa objavil elektrický pohon a mostné konštrukcie sa stali kovovými.

Koncom 19. storočia sa súčasne rozvíjalo niekoľko projektov jednokoľajovej dopravy v rôznych krajinách - USA, Nemecko, Rusko. Hlavným domácim vývojom tohto typu bola takzvaná Gatchina cesta. Prezentácia tohto projektu sa uskutočnila v Petrohrade v roku 1897 jeho autorom, inžinierom Ippolitom Romanovom.

Jeho vzorom bol kočík, ktorý sa pohyboval po nadjazde dlhom 200 metrov rýchlosťou 15 km/h. V roku 1900 časopis "Zheleznodorozhnoye Delo" publikoval článok o ceste Gatchina, kde bola uznaná jeho nadradenosť nad svojimi zahraničnými náprotivkami. Napriek sľubom a úspešným výsledkom testov však projekt Romanov nebol nikdy vyvinutý.

Ale nápady nemeckého inžiniera Karla Eugena Langena, aj keď po jeho smrti, boli tak úspešne realizované, stále fungujú. Jednokoľajový systém systému Eugen Lagen bol postavený v nemeckom meste Wuppertal a uvedený do prevádzky 1. marca 1901. Jeho dĺžka je 13,3 km a vedie nad ulicami mesta aj nad korytom rieky Wupper v nadmorskej výške okolo dvanástich metrov. Dnes sa Wuppertalská železnica pýši tým, že je najstarším jednokoľajovým závesným vozidlom na svete.

Svetové vojny a dopravná revolúcia vo forme vzhľadu letectva trochu pozastavili vývoj jednokoľajových dráh, hoci na ne nikto nakoniec nezabudol a pokračoval vo vývoji všetkých nových projektov. V domácich otvorených priestoroch však nápady tohto typu dlho nevytlačili z periférie dejín.

Situácia sa mohla radikálne zmeniť a stať sa novým kolom v histórii vývoja jednokoľajových dráh za Chruščova. Generálny tajomník, vidiac francúzske skúsenosti s výstavbou a prevádzkou tohto druhu dopravy, správne rozhodol, že visutá vozovka by mohla byť riešením problému preťaženia pozemnej cesty. S náležitým nadšením prijali návrh Nikitu Sergejeviča.

V rekordnom čase sovietski špecialisti vypracovali niekoľko projektov naraz, ako aj technické požiadavky na jednokoľajky. Podľa plánov vlády sa lanovka mala objaviť vo väčšine veľkých miest ZSSR. Po odchode Chruščova zo svojho postu a obmedzení množstva podobných projektov v zahraničí však tieto veľkolepé plány zostali len na papieri.

A predsa sa im podarilo podľa týchto predstáv niečo postaviť. Hovoríme o Kyjevskej nadzemnej ceste. Len tento jednokoľajový nadjazd nevytvorili špecialisti z Moskvy, ale nadšenci Kyjevského polytechnického inštitútu (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin a S. Rebrov), s podporou riaditeľa závodu pomenovaného po Dzeržinského G. Iželiho a finančná pomoc od vlády Ukrajiny. Žiaľ, nestal sa plne realizovaným projektom, ale k realizácii bol najbližšie.

Tým nechcem povedať, že s nástupom nového storočia všetci na jednokoľajovú trať zrazu zabudli. Koniec koncov, takéto cesty sa pravidelne stavajú, to isté platí pre moskovskú jednokoľajku, ktorá bola otvorená v roku 2004. Existujú aj zahraničné projekty tohto druhu. Nestal sa však „dopravným všeliekom“, ktorý tento transport videl pred sto rokmi. Ostáva nám len dúfať, že projekty jednokoľajok budú jedného dňa opäť aktuálne.