Sovietske drony

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Áno, už viac ako tri desaťročia úspešne pracujeme na vytváraní bezpilotných systémov na rôzne účely. Vytvorené v domácich dizajnérskych kanceláriách slúžia už mnoho rokov a vykonávajú vojenskú službu na ochranu našej krajiny. Ich produkcia predstavovala tisíce kusov. História sovietskych bezpilotných lietadiel (UAV) si zaslúži samostatný príbeh.

Prvé experimenty na vytvorenie bezpilotných lietadiel sa uskutočnili už v 30-tych rokoch minulého storočia. Napriek individuálnym úspechom sa však v tom čase takmer nedočkali praktického uplatnenia. Technológie boli na to v tej dobe príliš primitívne.

Situácia sa zmenila až v druhej polovici 50. rokov. Takmer súčasne v USA a ZSSR sa začali práce na UAV, ktoré boli schopné vykonávať prieskum za nepriateľskými líniami a vykonávať ďalšie funkcie. V našej krajine vývoj vykonala dizajnérska kancelária Tupolev.

Tu v rokoch 1957-58 začali vytvárať množstvo prieskumných a úderných bezpilotných lietadiel. Prvými boli vozidlá TU-121 a TU-130DP (Dalny planning). Boli určené na jadrové útoky proti cieľom na nepriateľskom území. Práca v tomto smere pokročila dostatočne ďaleko, dokonca boli testované aj prototypy. Kvôli vývoju medzikontinentálnych balistických rakiet však boli oba projekty začiatkom 60. rokov uzavreté.

Druhý smer sa ukázal byť pre Tupolevovcov oveľa úspešnejší. Výsledkom bolo vytvorenie prvého sovietskeho nadzvukového bezpilotného prieskumného lietadla TU-123 "Yastreb". 23. mája 1964, po štátnych skúškach, bol UAV prijatý Sovietskou armádou. Celkovo bolo vyrobených 52 vozidiel tohto typu, ktoré boli nasadené v západných okresoch krajiny. Ich služba pokračovala až do začiatku 80. rokov 20. storočia. Dosah vozidiel im umožňoval vykonávať prieskumné lety nad väčšinou Európy (asi 3600 km). A maximálna rýchlosť 2700 km/h dávala každú šancu uniknúť z protivzdušnej obrany potenciálneho nepriateľa.

TU-123 na odpaľovači

V polovici 60-tych rokov Tupolev Design Bureau začal pracovať na vytvorení taktických a operačno-taktických UAV. Nové lietadlá boli pomenované Tu-143 "Flight" a Tu-141 "Strizh". Ich hlavným účelom bolo fotografovanie a televízny prieskum vo vzdialenosti niekoľkých desiatok až niekoľko stoviek kilometrov od miesta štartu. Komplex TU-143 bol prvý testovaný v roku 1972. Štyri roky inšpekcií preukázali vysoké letové vlastnosti tohto lietadla. V dôsledku toho bol v roku 1976 uvedený do prevádzky bezpilotný prieskumný komplex Reis. Stal sa najmasívnejším UAV, ktorý bol v tom čase v prevádzke po celom svete. Do ukončenia sériovej výroby v roku 1989 bolo vyrobených 950 kusov týchto strojov. Ide o spoľahlivý a vysoko účinný taktický prieskumný nástroj, ktorý sa pri prevádzke dobre osvedčil.

UAV Tu-143 "Flight"

"Let" v odpaľovacej nádobe

Niektoré prístroje TTD:

Maximálna rýchlosť: 950 km/h

Praktický dojazd: 180 km.

Výška letu: od 10 do 1000 m.

Treba dodať, že TU-143 boli v prevádzke aj s inými štátmi. Boli tiež prevezení do Československa, Rumunska, Sýrie a Iraku.

Testy TU-141 sa začali o niečo neskôr - v decembri 1974. O päť rokov neskôr, v roku 1979, začala jeho sériová výroba, ktorá trvala až do roku 1989. Zariadenie je výkonnejší systém, ktorý umožňuje prieskum do hĺbky niekoľkých stoviek kilometrov. Za 10 rokov dostali ozbrojené sily ZSSR 152 takýchto strojov.

"Strizh" na odpaľovači

TTD:

Maximálna rýchlosť: 1100 km/h

Praktický dojazd: 1000 km.

Výška letu: od 50 do 6000 m.

Oba modely mohli niesť kontajnery fotografického alebo televízneho vybavenia. Prieskumné vybavenie by mohlo zahŕňať detektory žiarenia.

Začiatkom 80. rokov sa začali práce na modernizácii existujúcich prieskumných UAV. Technické požiadavky naň boli schválené vo februári 1983. Po štyroch rokoch práce vzlietol v júli 1987 prvý prototyp nového stroja. Dostal názov TU-243 a stal sa hlbokou modernizáciou svojho predchodcu - TU-143. V dôsledku inštalácie novej generácie prieskumného zariadenia, ako aj množstva vylepšení v konštrukcii samotného vozidla sa jeho účinnosť zvýšila 2,5 - 3 krát. Okrem vojenských účelov by UAV mohol slúžiť aj pre potreby národného hospodárstva – detekcia lesných požiarov, havárií ropovodov a plynovodov a pod. Vďaka novému infračervenému systému Zima-M bolo možné vykonávať prieskum kedykoľvek počas dňa.

Štart Tu-243

TTD prístroj:

Maximálna rýchlosť: 950 km/h

Praktický dojazd: 360 km.

Výška letu: od 50 do 5000 m.

UAV bol úspešne testovaný a v roku 1994 bol prijatý ruskou armádou. Z nejakého dôvodu sa však počet sériovo vyrábaných áut v otvorených zdrojoch neuvádzal.

Koncom 80-tych rokov vyvinul Tupolev Design Bureau ďalší model operačno-taktického UAV - TU-300 "Korshun". Na medzinárodnej leteckej výstave MAKS-95 boli predvedené prototypy stroja. Jeho vlastnosťou bola možnosť upgradu na šokovú verziu s odpružením rôznych typov leteckých zbraní. Vec však nezašla ďalej. Ako sa ukázalo, Jeľcinovo Rusko nemalo peniaze na nové vybavenie.

TU-300 "Korshun"

Vojna v Libanone v roku 1982 ukázala vysokú praktickú účinnosť malých operačných bezpilotných lietadiel krátkeho dosahu. Podľa jej výsledkov ich KB. Yakovleva začala s vývojom nového modelu dronu, ktorý dostal názov „Bee-1“. Toto vozidlo tvorilo základ prieskumného komplexu Stroy-P, ktorý TV vytvorila v roku 1990. Následne boli okrem základného modelu vytvorené rôzne možnosti, vrátane spoločného použitia s delostrelectvom, MLRS a letectvom. Prístroj sa používal počas vojny na Kaukaze v rokoch 1999-2000.

UAV "Bee-1"

Na odpaľovači

TTD:

Hmotnosť: 138 kg

Maximálna rýchlosť: 160 km/h

Akčný rádius: 60 km.

Výška letu: od 100 do 2000 m.

Trvanie prieskumu: do 2 hodín

Takže, ako vidíte, taká najsľubnejšia oblasť leteckej techniky v našej dobe, ako je UAV, sa úspešne rozvinula v Sovietskom zväze. A aj napriek neúspechu v 90. rokoch mali naše konštrukčné kancelárie stále dostatok podkladov na obnovenie vývoja a výroby bezpilotných lietadiel na rôzne účely pre potreby armády a námorníctva. Niektoré novinky boli prezentované na leteckých výstavách v roku 2000 ("Skat" a množstvo ďalších modelov). Pre väčšinu predstaviteľov kompradorských autorít sa však ukázalo ako oveľa výhodnejšie staviť na nákup zariadení tejto triedy (a zďaleka nie najnovších!) v zahraničí. Možno preto, že je pre nich oveľa výhodnejšie financovať zahraničný letecký priemysel osobne ako domáci?

Napriek tomu dúfajme, že sa situácia v tejto oblasti zmení k lepšiemu. Na to sa však v krajine musí veľa zmeniť. Veľmi som si prial, aby sa to stalo bez nových prevratov, aké pred dvoma desaťročiami zničili našu vlasť.

Sergej Yaremenko