Kto postavil železnice v cárskom Rusku?

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Podľa oficiálnej histórie v cárskom Rusku muži s pomocou krompáča a lopaty postavili železnice rýchlejšie, ako s pomocou moderných technológií postavili BAM - najväčší stavebný projekt v ZSSR. Je to možné? …

Ruská vláda sa začala stavbou železnice zaoberať začiatkom 19. storočia. Základom pre tento smer bol Katedra vodných komunikácií, založená v roku 1798 … … v roku 1809 rozšíril svoje právomoci a premenoval sa na Úrad vodného a pozemného spojenia. V roku 1809 bol zriadený Vojenský ústav Zboru železníc.

V roku 1830objavil sa článok NP Shcheglov, v ktorom sa poukázalo na to, že otázka vytvorenia siete železníc „má prvoradý význam pre hospodársky rozvoj Ruska“.

V roku 1834na pozvanie banského oddelenia pricestoval do Ruska Rakúsky inžinier Franz von Gerstner, ktorý dal cisárovi Mikulášovi I. návrh postaviť železničnú trať. V roku 1835príbuzný cisárskeho grófa Alexey Bobrinsky vytvára akciovú spoločnosť, ktorej účelom je financovanie výstavby železníc. V roku 1836 cisár vydal dekrét o výstavbe železnice Carskoye Selo. V priebehu niekoľkých mesiacov bolo vybudované štartovacie miesto z Bolshoy Kuzmin do Pavlovska, na ktorom bola prevádzka spustená do konca roka, a oficiálne otvorenie cesty sa uskutočnilo koncom roku 1837.

K aktívnemu formovaniu železničnej siete Ruskej ríše došlo v druhej polovici XIX storočia.; predtým bola postavená štátna železnica Varšava – Viedeň a železnica Nikolajev. Rozvoj cestnej siete bol poháňaný tak potrebami hospodárstva, ako aj vojenskými záujmami štátu.

V septembri 1854bol vydaný rozkaz začať prieskumy na trati Moskva – Charkov – Kremenčug – Elizavetgrad – Olviopol – Odesa. V októbri 1854 bol vydaný rozkaz začať prieskumy na trati Charkov-Feodosia, vo februári 1855 - na odbočke z línie Charkov-Feodosiya do Donbasu, v júni 1855 - na trati Genichesk - Simferopol - Bakhchisarai - Sevastopoľ. 26. januára 1857 bolo vydané cisárske nariadenie o vytvorení prvej železničnej siete.

Okrem štátnych a koncesných ciest (Nikolajevskaja, Moskva-Nižegorodskaja, Petrohrad-Varshavskaja, Vologdo-Vjatskaja, Samara-Zlatoustovskaja atď.) boli vybudované aj početné súkromné systémy (Rjazaňsko-Uralskaja železnica, Moskva-Jaroslavl, Kyjev-Brest a atď.). Väčšinou v rovnakom čase vznikli všetky existujúce železničné stanice vo veľkých mestách.

Výstavba Transsibírskej magistrály sa začala v roku 1891 súčasne z Čeľabinska cez Novonikolajevsk do Krasnojarska a Irkutska a z Vladivostoku do Chabarovska. Doprava bola úplne otvorená na území Ruskej ríše po uvedení mosta cez rieku Amur v roku 1916 do prevádzky. Ďalšia strategická cesta - Čínska východná železnica - bola vybudovaná na území susednej Číny.

No niekde je toto oficiálna verzia výstavby železníc. Transsibírska magistrála z Miass (Čeljabinská oblasť) do Vladivostoku je dlhá asi 7 tisíc km. postavený za 25 rokov … Fantastické a nič viac.

A dnes archeológovia z Krasnojarska a Novosibirska pri vykopávkach na stavenisku mosta cez Jenisej objavili pred viac ako 100 rokmi časť železnice, ktorú položil Mikuláš II. Nález bol prekvapením, a to hneď z niekoľkých dôvodov. Po prvé pre jej rozsah: vedci často nachádzajú malé úlomky starých železničných tratí - koľajnice, podvaly, barly, ale toto je prvýkrát, čo bola objavená 100-metrová cesta.

Po druhé, železničná trať bola ukrytá hlboko pod zemou – pod jeden a pol metrovou vrstvou zeminy.

Železnicu našli vedci celkom náhodou: chceli sa dostať na dno starovekej kultúrnej vrstvy na hore Afontova, zároveň našli koľaje. Nález ich podľa archeológov prekvapil: je zrejmé, že práce prebiehajú v blízkosti Transsibírskej magistrály, takže sa dalo očakávať, že narazia na samostatné detaily - fragmenty podvalov, barly, no nie celú železničnú trať. ! Členovia expedície priznávajú, že je to na ich pamiatku prvýkrát. A cesta sa zachovala vlastne náhodou. Môžeme povedať, že z nedbanlivosti niekoho. V sovietskych časoch bola táto lokalita využívaná ako prístupová cesta k rozvodni, potom už nebola potrebná, ale nezbúrali ju, ale jednoducho zasypali zeminou.

Hlavne pri vykopávkach nás Afontova Gora zaujímala a zaujíma. A aby sme sa dostali do kultúrnej vrstvy, potrebovali sme sa zbaviť trosiek vytvorených človekom. Na tomto území sa našli celé ložiská: elektrický kábel, kusy starého asfaltu, niektorých starých zariadení prehrdzavených skrz naskrz atď. To všetko spočívalo pod hrubou vrstvou zeminy - zrejme sa pred toľkými rokmi rozhodli odstrániť všetku túto hanbu z dohľadu. V skutočnosti sme našli časť železnice na tom istom mieste - schovalo sa to pod hrubou vrstvou zeminy. Všetko za sovietskych čias postavili nové, moderné cesty a tie staré, ktoré z technického hľadiska nemali žiadnu hodnotu, sa rozhodli nebúrať (prečo plytvať peniazmi a energiou?), ale jednoducho naplniť. sa v priebehu rokov výrazne zvýšilo.“

Vysvetlenia archeológov sú veľmi zaujímavé. A v ktorých rokoch sovietskej éry táto stránka zaspala? A ako archeológovia vedeli, že táto cesta bola položená práve za vlády Mikuláša II., teda pred viac ako 100 rokmi?

A tu je veľmi vzácna fotografia z 19. storočia, môžete vidieť, ako sa prekopávajú cesty, čím sa odstraňuje niekoľkometrová vrstva pôdy.

A toto sú fotografie z albumu pohľadov na západosibírsku a jekaterinbursko-čeľabinskú železnicu. 1892-1896

Ďalej…

Ako môžete vidieť z týchto fotografií, nezdá sa, že by táto cesta bola postavená nedávno. Podvaly sú zasypané zeminou, možno ich prikryli prachové búrky, možno ich len ďalej neprekopali.

A tak postavili kráľovské železnice.

REKLAMA

Je ťažké uveriť, že za 25 rokov bola Transsibírska magistrála postavená pomocou lopatiek, ak porovnáme výstavbu veľkých stavebných projektov v Sovietskom zväze, Dneproges, Belomorkanal, BAM a ďalších.

Pozrime sa na stavbu BAM v dĺžke 3819 km

Prečítajme si "Wikipediu".

V roku 1888 sa o projekte diskutovalo výstavba tichomorskej železnice cez severný cíp jazera Bajkal, po ktorej v júli až septembri 1889 Plukovník generálneho štábu N. A. Voloshinov s malým oddielom prekonal tisíckilometrový priestor z Ust-Kut do Muya, práve v tých miestach, kde teraz leží trasa BAM. A dospel som k záveru: „… nakresliť čiaru v tomto smere je absolútne nemožné kvôli niektorým technickým ťažkostiam, nehovoriac o iných úvahách. Vološinov nebol pesimista, ale triezvo si uvedomoval, že Rusko v tom čase nemalo ani vybavenie, ani prostriedky na vykonanie veľkolepej práce.

V roku 1926 Samostatný zbor železničných jednotiek Červenej armády začal vykonávať topografický prieskum budúcej trasy BAM. V roku 1932 (13. apríla) Rada ľudových komisárov ZSSR vydala dekrét „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“, podľa ktorého začali sa projektové a prieskumné práce a začalo sa s výstavbou. Na jeseň to bolo jasné hlavným problémom výstavby bol nedostatok robotníkov. Pri oficiálne stanovenom počte zamestnancov 25 tisíc ľudí sa podarilo prilákať len 2,5 tisíc ľudí.

V roku 1938 sa začala výstavba na západnom úseku od Taishetu po Bratsk a v r 1939 rok prípravné práce na východnom úseku z Komsomolska na Amure po Sovetskaja Gavan.

júna 1947 pokračovala výstavba východnej časti Komsomolsk-on-Amur - Urgal (hlavne silami zajatcov Amurskej ITL (Amurlag)). Prvý vlak po celej dĺžke prešla trať Taishet – Bratsk – Usť-Kut (Lena). v júli 1951 av roku 1958 bola lokalita uvedená do trvalej prevádzky.

V roku 1967 (24. marca) bol vydaný výnos ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR, boli obnovené projekčné a prieskumné práce. Výnosom ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR z r 8. júla 1974 "O výstavbe Bajkalsko-Amurskej železnice" boli vyčlenené potrebné financie na výstavbu železnice prvá kategória Usť-Kut (Lena) - Komsomolsk na Amure s dĺžkou 3145 km, druhá trasa Taishet - Usť-Kut (Lena) - 680 km, trate Bam - Tynda a Tynda - Berkakit - 397 km.

V apríli 1974 bol BAM vyhlásený za celoúnijné komsomolské stavenisko a prichádzali sem masy mladých ľudí

V roku 1977 bola uvedená do trvalej prevádzky trať Bam - Tynda a v roku 1979 trať Tynda - Berkakit. Hlavná časť cesty je vo výstavbe viac ako 12 rokov od 5.4.1972 do 27.10.1984. 1. novembra 1989 bol celý nový tritisíckilometrový úsek diaľnice uvedený do trvalej prevádzky. v objeme štartovacieho komplexu. Najdlhší tunel Severo-Muisky v Rusku (15 343 metrov), ktorého výstavba sa začala v máji 1977, bol do konca prerazený až v marci 2001 a do trvalej prevádzky bol uvedený v decembri 2003.

V roku 1986 Ministerstvu dopravy výstavby ZSSR na stavbu diaľnice naraz bolo dodaných viac ako 800 kusov japonských stavebných zariadení.

Náklady na výstavbu BAM v cenách roku 1991 dosiahli 17,7 miliardy rubľov. BAM sa tak stal najdrahším infraštruktúrnym projektom v histórii ZSSR.

Ďalej fotografie stavby BAM.

Dovoľte mi pripomenúť hlavná časť cesty bola budovaná viac ako 12 rokov pomocou moderných technológií.

Ako ktokoľvek, ale ja osobne neverím na výstavbu väčšiny železníc cárskym Ruskom. Obnovené, je to s najväčšou pravdepodobnosťou. Aj tu môžu projekčné a prieskumné práce trvať až desať rokov, ak nie viac. A banálny „nedostatok pracovnej sily“je obrovský problém, s ktorým sa stretli pri výstavbe BAM, vďaka čomu vyhlásili BAM za celoúnijné stavenisko.

Celá krajina budovala BAM a vynaložila na to obrovské zdroje.

A na záver pár videí.