Od špiny až po kráľov. Ako sa z hasiča parného rušňa stal minister

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Princ Khilkov je šľachtic a bohatý vlastník pôdy, ktorý rozdal svoju pôdu roľníkom a urobil skvelú kariéru, od topiča na parnej lokomotíve v Spojených štátoch, kde šiel študovať všetky zložitosti lokomotívy, až po lokomotívu. Minister železníc obrovskej Ruskej ríše.

Knieža Michail Ivanovič Khilkov (1834-1909)

Budúci minister sa narodil v roku 1834 v provincii Tver v rodine princa Ivana Khilkova. Jeho matka Evdokia Michajlovna mala blízko k cisárovnej Alexandre Fjodorovne, manželke cisára Mikuláša I. Michailovo detstvo a dospievanie prebiehalo ako u všetkých detí z jeho kruhu. Základné vzdelanie získal doma. Ako štrnásťročný vstúpil do privilegovanej vzdelávacej inštitúcie – Petrohradského zboru Pages, ktorú absolvoval v hodnosti práporčíka. Ako devätnásťročný začal slúžiť v záchranke Jaegerského pluku. O šesť rokov neskôr v hodnosti štábneho kapitána zanechal vojenskú kariéru a prešiel na civilnú pozíciu na ministerstve zahraničných vecí.

Tu sa jeho typická kariéra mladého bohatého princa končí.

Už v roku 1857 Michail Khilkov spolu so spisovateľom Eduardom Zimmermanom precestoval Severnú Ameriku a vyskúšal si prácu na železnici. Podľa niektorých správ cesta pokračovala ďalej na juh a dvaja mladíci dokonca navštívili Venezuelu.

So zrušením nevoľníctva a začiatkom reforiem Khilkov rozdelil väčšinu pôdy predkov roľníkom a odišiel do Ameriky. Začala sa tam rozsiahla výstavba železníc a Khilkov pod menom John Magill sa v roku 1864 zamestnal ako jednoduchý robotník v Anglo-americkej transatlantickej spoločnosti. Potom pracoval ako kurič na parnej lokomotíve, pomocník rušňovodiča a strojník. Rýchlo sa dostal na pozíciu náčelníka železničných koľajových vozidiel a trakčnej služby transatlantickej železnice.

Smerom k jeho firme bol „John Magill“poslaný do Argentíny, kde prebiehali stavby železníc a odtiaľ sa presťahoval do Anglicka (do Liverpoolu), kde začínal odznova – zamestnal sa ako jednoduchý mechanik v závode na výrobu parných lokomotív. (Nekrológ The New York Times popisuje pozície, ktoré Khilkov zastával v Amerike a Anglicku trochu inak).

Po návrate do vlasti začal budúci minister svoju kariéru aj na malých pozíciách a rýchlo napredoval v službe. Najprv pracoval ako strojník, potom ako vedúci trakčnej služby na cestách Kursk-Kyjev a Moskva-Rjazaň. Čoskoro viedol stavbu transkaspickej železnice, vtedy jedinej na svete, vedenej cez púšť.

V roku 1882 bulharská vláda pozvala M. I. Khilkova do čela ministerstva verejných prác, železníc, obchodu a poľnohospodárstva. Na tri roky sa stáva jednou z kľúčových postáv bulharskej ekonomiky.

V roku 1885 sa Chilkov vrátil do Ruska, kde bol vymenovaný za vedúceho Transkaspickej železnice. Čoskoro bol preložený, aby pracoval ako vládny riaditeľ železnice Privislenskaya, potom vedúci železníc Oryol-Gryazskaya, Livenskaja, Samara-Zlatoust a Orenburg. Od marca 1893 zastával Michail Ivanovič funkciu hlavného inšpektora ruských železníc.

Podľa S. Yu. Witteho v tých rokoch v Rusku neexistoval človek, ktorý by mal rovnaké neoceniteľné skúsenosti s výstavbou a prevádzkou železníc v rôznych krajinách a v rôznych klimatických podmienkach. Bol to Witte, kto odporučil Chilkova novému cárovi na post ministra železníc Ruskej ríše, kam bol vymenovaný v januári 1895. Treba podotknúť, že Chilkov sa stal druhým ministrom železníc, ktorý mal za sebou americké skúsenosti – prvý minister P. P. Melnikov tiež študoval železničné podnikanie v USA.

Khilkovových desať rokov na tomto poste sa vyznačuje bezprecedentným tempom výstavby železníc a diaľnic, ktoré sa stavajú v centrálnych a priemyselných regiónoch krajiny, na Sibíri a v Strednej Ázii. Za neho sa dĺžka ruských železníc zväčšila z 35 na 60-tisíc km a ich nákladný obrat sa zdvojnásobil. Ročne sa postavilo asi 2 500 km železničných tratí (takéto tempo nebolo ani v sovietskom období) a asi 500 km diaľnic.

Správa princa Khilkova Nicholasovi II, december 1895

Spojené štáty americké zaznamenali menovanie ministra osoby s americkou stránkou v jeho životopise. Leslie's Illustarted v lete 1895 vyšiel s článkom „Amerikanizovaný ruský minister“. Počas všetkých desiatich rokov jeho pôsobenia vo funkcii ministra boli Chilkovov dom a kancelária otvorené pre Američanov, ktorí žili alebo navštívili Petrohrad.

Princ Khilkov a skupina zamestnancov ministerstva železníc (okolo 1896)

Jeho príchodom sa rozbehli grandiózne práce na Transsibírskej magistrále (budovaná od roku 1891). Khilkov mnohokrát cestoval na Sibír, kde promptne riešil stavebné problémy. Cestoval po železnici z Uralu k jazeru Bajkal, navštívil Transbaikaliu. Osobitnú pozornosť minister venoval úprave diaľnice, zlepšeniu životných podmienok a každodenného života železničiarov a stavbárov. Tu je to, čo napísal cárovi: „Čím viac sa oboznamujem s prípadom sibírskej železnice, tým viac sa presviedčam o budúcom svetovom význame tejto cesty a považujem za potrebné urýchliť realizáciu načrtnutých opatrení. na jeho ďalšie zlepšovanie“.

Vymenovanie Khilkova a zintenzívnenie výstavby Transsibu neboli náhodne prepojené. Tsarevich Nicholas nielenže otvoril stavbu v roku 1891, ale keď sa stal cisárom, neskrýval, čo presne do tohto projektu investoval. Generál Nelson Miles informoval o svojom rozhovore s Nicholasom II:

… Veľmi sa zaujíma o rozvoj svojej krajiny, najmä o rozľahlé divoké rozlohy Sibíri, ktorých podmienky sú pred časom veľmi podobné nášmu Západu. … Zistil som, že dobre pozná tzv. históriu rozvoja nášho Západu a výhody, ktoré tam priniesol rozvoj železníc, a dúfa, že bude nasledovať náš príklad rozdeľovania neobývanej pôdy na malé parcely a ich rozdeľovania osadníkom, aby sa vytvoril národ vlasteneckých majiteľov domov, ako je ten náš.

Rok a pol po svojom vymenovaní sa M. I. Khilkov vydal na cestu cez Sibír a Tichý oceán do Spojených štátov amerických, aby si obnovil znalosti o americkom železničnom biznise. Ukázalo sa, že je prvým úradujúcim ruským ministrom, ktorý vycestoval do Spojených štátov. Jeho priateľom a spoločníkom na tejto ceste bol Američan Joseph Pangborn (existujú dôkazy, že to bol on, kto presvedčil Khilkova o výhodnosti výstavby „narovnávajúcej“transsibírskej trate cez Mandžusko – budúce CER). Napriek tomu, že minister nechcel skutočnosť svojej cesty široko medializovať, New York Times sledovali jeho cesty a stretnutia s americkými podnikateľmi (napríklad poznámky zo 14.10, 18.10 a 19.10. 1896).

Keď už hovoríme o Josephovi G. Pangbornovi. Tento novinár, ktorý sa špecializoval na opis železníc, zorganizoval štvorčlennú expedíciu (okrem seba inžiniera, umelca a fotografa), ktorú nazval Svetová dopravná komisia, s cieľom zozbierať informácie o svetových dopravných systémoch pre Kolumbiu Múzeum v r. Chicago (ktorá mala trvalo pokračovať v práci na svetovej výstave v Kolumbii z roku 1893). Počas jeho cesty bola americká ekonomika v depresii a medzi Pangbornovými úlohami bolo nájsť nových partnerov pre americký biznis vo svete. Stretnutie s Michailom Khilkovom bolo pre neho darom osudu.

Joseph G. Pangborn na prehliadke Indie

Počas zastávania vysokej pozície Khilkov nepovažoval za hanebné komunikovať s obyčajnými železničiarmi počas cestovania. Osobne si mohol sadnúť do lokomotívy. Napríklad v Transbaikalii, keď bol rušňovodič pri zdolávaní stúpania zmätený, 65-ročný minister zaujal jeho miesto a ukázal triedu vedenia vlaku cez priesmyk.

Knieža Khilkov so železničnými úradmi pri vagóne na budovanej Transsibírskej železnici, február 1896

Pod Khilkovom bola postavená jedinečná svojho druhu Circum-Bajkal železnica, „zlatá spona Transsibu“, ktorá sa teraz stala pamätníkom výstavby železníc. S jeho súhlasom bola v Slyudyanke postavená stanica z čistého mramoru, jediná svojho druhu na všetkých cestách v krajine. A v septembri 1904 neďaleko stanice. Minister Maritu osobne zatĺkol poslednú víťaznú barlu do trate Circum-Bajkalskej železnice, spájajúcej európske a ázijské Rusko oceľovou dráhou.

Reklama na Transsib spájajúci Paríž a Čínu

Chilkovov priateľ na svojej prvej ceste do Ameriky, Eduard Zimmerman, ktorý sa stal slávnym cestopiscom, sa v roku 1901 previezol po sibírskej železnici a publikoval cestopisné poznámky v časopise Vestnik Evropy (1903, januárové a februárové čísla). V týchto rokoch princ Chilkov je zaradený do najvyššieho okruhu hodnostárov ríše, stáva sa členom Štátnej rady.

Repin I. E. Portrét ministra železníc a člena Štátnej rady princa Michaila Ivanoviča Khilkova. Štúdia k maľbe „Slávnostné zasadnutie Štátnej rady“.

Počas rusko-japonskej vojny urobil všetko pre to, aby si vynútil kapacitu Transsibírskej magistrály. Anglické noviny Times v tých rokoch napísali: „… Princ Chilkov je pre Japonsko nebezpečnejším nepriateľom ako minister vojny A. N. Kuropatkin. Vie, čo má robiť, a čo je najdôležitejšie, ako na to. Pod ním začala Sibírska železnica fungovať veľmi efektívne a jej zamestnanci preukazujú vysokú profesionalitu. Ak je v Rusku človek, ktorý je viac ako ktokoľvek iný schopný pomôcť svojej krajine vyhnúť sa vojenskej katastrofe, je to princ Khilkov … “.

Vo sne o železničiarskych dynastiách vytvoril pre deti železničiarov stredné školy, lýceá a technické školy. Za účasti Khilkova bola otvorená Moskovská inžinierska škola (teraz je to Moskovská univerzita železníc). A v Petrohrade, v jednej z budov ním vedeného oddelenia, bolo otvorené múzeum pre rôzne modely, konštrukcie a vozidlá.

Na návrh ministra bol v roku 1896 ustanovený odborný sviatok železničiarov, ktorý sa slávi dodnes.

Chilkovove kroky ako ministra a rozsah jeho vízie sú zarážajúce aj dnes. Stačí pripomenúť jeho podporu projektu sibírsko-aljašskej transhighway. Koncesiu na jej výstavbu navrhol ruskej vláde začiatkom 20. storočia vplyvný americký syndikát.

Diaľnica mala začínať v Kanskej oblasti (ako odnož z Transsibu), prechádzať cez Angaru a smerovať do Kirenska. Potom prejdite po ľavom brehu Leny do Jakutska, kde sa plánovalo postaviť železničný most. Ďalej cez Verchne-Kolymsk viedla železnica do Beringovho prielivu, ktorý mal byť prekonaný podzemným tunelom alebo mostom na Aljašku. Diaľnica musela prechádzať cez obrovské nezastavané územie. Plánovalo sa vdýchnuť život týmto neobývaným oblastiam na úkor súkromného kapitálu, bez podpory štátnej pokladnice. Aby sa zabezpečili záruky súkromných investícií, Američania požiadali syndikát o dlhodobú, do roku 1995, koncesiu 12 km územia susediaceho s cestou.

V tom čase mali Spojené štáty veľké skúsenosti s výstavbou železníc. Ich vlastná železničná sieť bola najväčšia na svete av roku 1905 predstavovala 350 tisíc km (v Rusku - 65 tisíc km). Zároveň bola dokončená výstavba hlavných diaľnic v Spojených štátoch a americký kapitál aktívne hľadal miesta pre ziskové investície, a to aj v ázijskom Rusku, kde sa v tých rokoch stavalo veľa železníc.

Koncesia ponúkala americký spôsob organizácie výstavby v riedko osídlených oblastiach s minimálnou rozpočtovou pomocou, s finančnými prostriedkami od železničných spoločností a syndikátov. Práve týmto spôsobom sa rýchlo rozvinuli rozsiahle územia severoamerických Spojených štátov. Vláda zároveň práce len usmernila, železničným spoločnostiam pridelila pozemky s právom ťažiť tu objavené ložiská nerastných surovín. Zvyšok pôdy prešiel do vlastníctva osadníkov takmer bezplatne. To všetko prispelo k aktívnemu prílevu kapitálu a pracovnej sily, najmä emigrantov.

Tu je, ako Burstin opísal úlohu železníc v rozvoji Spojených štátov:

„Železnice amerického západu mali schopnosť vyšliapať cestu k osídleniu. Tento jedinečný potenciál železníc si všimli aj nároční Európania. „Postaviť železnicu v obývaných oblastiach je jedna vec,“napísal anglický cestovateľ v roku 1851. „Ale postaviť ju, aby prilákala ľudí do neobývaných oblastí, je úplne iná vec.“Železnica prispieva k rozvoju krajiny natoľko, že včerajšie pustiny sa stávajú cennými lokalitami. Akcia teda vytvára interakciu: železnica prispieva k rozvoju regiónu, zatiaľ čo rozvoj regiónu obohacuje železnicu… Samotná súťaž o zajatie a ovládnutie týchto obrovských neobrobených priestorov rozhodujúcim spôsobom formovala vzhľad amerických železníc.

Otázkou sa zaoberala osobitná vládna komisia. Ruská vláda si však v tom čase netrúfla dať rozsiahle ruské územie do výhradného užívania zahraničnej spoločnosti na obdobie 90 rokov s právom rozvíjať tu všetky prírodné zdroje, a preto najprv koncesiu odmietla. Odmietnutie bolo motivované skutočnosťou, že cudzí kapitál sa mohol zmocniť Sibíri a presídliť svojich krajanov na odstúpené územia. Následne sa syndikát opäť obrátil na úrady a dal povinnosť postaviť cestu pod kontrolou ruskej vlády silami ruských robotníkov a inžinierov, pričom nedovolil nikomu okrem Rusov usadiť sa pozdĺž línie. Železničné spoločnosti boli pripravené na vlastné náklady postaviť kostoly pre robotníkov, školy, nemocnice a iné spoločensky významné zariadenia. Okrem toho bolo zaručené úplné zachovanie vlastníckych práv všetkých súkromných vlastníkov, ktorí nadobudli pozemky v oblasti diaľnice pred koncesiou.

Navyše, Rusko malo k dispozícii územia potrebné na realizáciu štátnych a vojenských záujmov.

Spoločnosť dala vláde k dispozícii aj vlastné komunikácie a po 30 rokoch mal štát právo cestu odkúpiť. O 90 rokov neskôr, v roku 1995, mala byť diaľnica a celá jej infraštruktúra kompletne prevedená do vlastníctva Ruska. Nakoniec, ako demonštrácia otvorenosti a serióznosti zámerov, bol ruskej strane predložený úplný zoznam členov syndikátu, ktorý zahŕňal veľmi vplyvných podnikateľov z New Yorku, San Francisca a Chicaga.

Po všetkých schváleniach bola myšlienka koncesie schválená ruským ministerstvom financií a získala podporu od vojenského oddelenia. Po odstúpení S. Yu. Witteho z postu ministra financií a M. I. Khilkova z postu ministra železníc sa však tento grandiózny sibírsko-aljašský projekt nikdy nezrealizoval. Po revolúcii v roku 1917 sa na projekt úplne zabudlo (a sto rokov po prvej diskusii - v roku 2007 - sa znova spamätali a znova zabudli).

Minister Khilkov bol znepokojený rozvojom nielen železničnej dopravy. Bol aktívnym zástancom motorizácie krajiny a cestnej doprave predpovedal veľkú budúcnosť. Jeho podpis je pod dekrétom z 11. septembra 1896 „O postupe a podmienkach prepravy závaží a cestujúcich v samohybných vozňoch“. Tento dokument oficiálne umožnil masové používanie auta ako osobnej a nákladnej dopravy. Od tohto dňa sa začala história ruského automobilového priemyslu.

Minister presadzoval rozvoj ruských diaľnic, dbal na to, aby ich kvalita zodpovedala úrovni vyspelých európskych krajín. Osobne sa zúčastnil na množstve automobilových rally demonštrujúcich, že cestná doprava môže efektívne dopĺňať železničnú dopravu.

V septembri 1901 z jeho iniciatívy prešli tri autá po gruzínskej vojenskej ceste z Vladikavkazu do Tiflisu. Za volantom "De Dion Boutona" s výkonom motora 3,5 hp. bol tam samotný Khilkov, ďalšie auto rovnakého typu, ale montované v Petrohrade vo firme Frese malo výkon 4,5 hp, tretie auto - Panar-Levassor (14 hp, 6-miestne) bolo prepustené z Francúzska. V auguste 1903 sa Khilkov zúčastnil na motoristickom zjazde pozdĺž pobrežnej diaľnice Čierneho mora (asi 600 míľ), ktorý bol organizovaný pre rozvoj automobilovej komunikácie v tomto regióne ríše, predovšetkým na úseku Novorossijsk - Suchum. Spolu s ministrom sa na rally zúčastnili slávni ľudia tej doby: P. A. Frese (jeden z tvorcov prvého ruského auta a majiteľ továrne na výrobu automobilov, ktorá vyrábala množstvo modelov áut), ako aj N. K. von Meck (verejná osobnosť a jeden z priekopníkov ruského automobilového hnutia, veliteľ mnohých motoristických rally). Cesta ukázala, že autá sa dajú úspešne použiť na zabezpečenie pravidelnej komunikácie pozdĺž čiernomorskej diaľnice, čím sa rozširuje dostupnosť južných letovísk.

Khilkov sa v posledných rokoch postaral o zriadenie autobusovej dopravy v mestách a načrtol množstvo opatrení na rozvoj tohto druhu dopravy. Veľký prínos, ktorý môžu autá v blízkej budúcnosti priniesť, videl v organizovaní urgentných vnútromestských a vnútrookresných komunikácií, postupne nahrádzajúcich zastaranú konskú dopravu. S vypuknutím revolúcie v roku 1905 začali štrajky na železnici. Počas celoruského októbrového štrajku sa Chilkov pokúsil ísť príkladom a ako kedysi v mladosti sedel na riadení lokomotívy. Ale nepomohlo to. Khilkov odstúpil.

Bez práce zomrel v marci 1909 v Petrohrade.