Unikátny sovietsky parný automobil

2024 Autor: Seth Attwood | [email protected]. Naposledy zmenené: 2023-12-16 16:15

Unikátny kamión, o ktorom bude reč, sa zrodil ešte v roku 1949. Vtedy ešte ostali ostré spomienky na kruté vojnové časy, keď si pracovníci dopravy museli plniť svoje úlohy vzadu aj vpredu s nedostatkom tekutého paliva – benzínu.

Vozidlá na výrobu plynu s ťažkými a vrtošivými inštaláciami, ktoré umožňovali získavať svetelný plyn na pohon tradičných motorov a spaľujúce drevo, čiastočne pomohli vyriešiť problém. Podobné stroje sa potom vyrábali v automobilových závodoch Gorky a Ural, získali určitú distribúciu pri ťažbe dreva na Sibíri, ale kvôli nízkemu výkonu motorov sa vyznačovali nízkou účinnosťou. Konštruktérom bolo jasné: plynový generátor splnil svoju historickú úlohu, bol potrebný pokročilejší alternatívny motor a spomenuli si na parné elektrárne, ktoré sa v 20.-40. ale uhlie…

1949 rok. Medzi Sovietskym zväzom a Amerikou prebieha „studená vojna“, ktorej hrozí, že prerastie do skutočnej (práve tento rok ZSSR otestoval prvú atómovú bombu). A v inštitúte NAMI stavajú trajekty na drevo! Teraz si môžete pozrieť jedinečné výkresy týchto strojov a správy o ich testoch …

Dokážete postaviť parné auto na drevo? Nikto na svete takýto problém ešte nevyriešil. A špecialistom z popredného výskumného inštitútu pre automobilový a automobilový motor ponúkla NAMI, aby prevzali nový, nepreskúmaný biznis. Vedúcim projektu bol vymenovaný energetický inžinier Jurij Šebalin a dizajn vychádzal zo 7-tonového nákladného auta YAZ-200, ktorého výrobu zvládol Jaroslavľský automobilový závod v roku 1947.

Nosnosť parného vozňa musela byť najmenej 6,0 tony s celkovou hmotnosťou najviac 14,5 tony, čo zahŕňalo 350 – 400 kg palivového dreva v bunkroch a 380 kg prepravovanej vody v kotle parného stroja. Maximálna rýchlosť bola poskytovaná na 40-45 km/h a spotreba palivového dreva, ktoré malo vlhkosť do 47%, mala byť obmedzená na 4-5 kg/km. Jedno natankovanie malo byť staci na 80 km. V prípade úspešného ukončenia prác na prototype s usporiadaním kolies 4 × 2 sa uvažovalo o vývoji modifikácie pohonu všetkých kolies a následne celej série parných vozíkov pre rôzne účely a nosnosti pre prácu v priestoroch, kde dodávka motorovej nafty a benzínu bola náročná a miestnym palivom bolo palivové drevo.

Pred nami sú modrotlače, ktoré časom zožltli a zotreli na záhyboch. V pravom dolnom rohu je zobrazené: „Parné auto NAMI-012“. Nižšie je uvedená skratka BPA – Bureau of Steam Vehicles. Tri podpisy: „dizajnér“, „skontrolované“, „schválené“. A dátum je 18. október 1949.

Viete, čím je tento deň významný? Potom pilot Tyuterev na prúdovej stíhačke MiG-15 prvýkrát prekonal zvukovú bariéru!

Ale späť na zem. Ešte pred vojnou, v tridsiatych rokoch, NAMI (vtedy nazývaná NATI) aktívne rozvíjala plynové generátory: umožňovali získavať plyn pre karburátorové motory zo všetkého, čo sa dalo spáliť. Uhlie, rašelina, drevná štiepka, dokonca aj brikety z lisovanej slamy. Je pravda, že inštalácie boli ťažké a rozmarné a výkon motorov po prepnutí na „pašu“klesol takmer o tretinu.

Sentinel S.4 z Anglicka slúžil ako prototyp trajektu NAMI (na jeho palube je viditeľné sovietske číslo)

Vzhľadom na ťažkopádnosť parnej elektrárne Yu. Shebalin a jeho hlavný kolega v tejto práci Nikolaj Korotonoshko (neskôr hlavný dizajnér NAMI pre terénne nákladné vozidlá) prijali usporiadanie nákladného vozidla s trojmiestnou kabínou umiestnenou nad prednou časťou. náprava. Za ňou sa nachádzala strojovňa s parnou elektrárňou, ktorej súčasťou bola kotolňa. Za strojovňou bola inštalovaná nákladná plošina. Vertikálny trojvalcový parný stroj, ktorý vyvinie 100 litrov. S o 900 min^-1, bola umiestnená medzi rahná a na zadnú stenu strojovne bola inštalovaná jednotka vodorúrového kotla, vyrobená v spojení so zásobníkmi paliva.

Celkový pohľad na parný stroj

Vpravo v strojovni konštruktéri vyčlenili miesto pre 200-litrovú vodnú nádrž a kondenzátor, za ktorým sa nachádzala pomocná parná turbína takzvanej „zmrvenej“pary s axiálnym ventilátorom na odfukovanie kondenzátor a spaľovací ventilátor. Nechýbal ani elektromotor na otáčanie dúchadla pri rozkúrení kotla. Ako je zrejmé z názvov jednotiek a mechanizmov, ktoré sú pre ucho motoristov nezvyčajné, v nákladnom vozidle NAMI boli skúsenosti s vytváraním parných elektrární pre kompaktné parné lokomotívy tej doby široko používané.

Trojlamelová spojka

Všetky zariadenia vyžadujúce dohľad a údržbu v prevádzke sa nachádzali vľavo v smere stroja. Prístup do obslužných priestorov bol zabezpečený dverami a roletami strojovne. Prevodovka parného vozňa obsahovala trojlamelovú spojku, dvojstupňovú redukciu, vrtuľové hriadele a zadnú nápravu. V porovnaní s YaAZ-200 bol prevodový pomer mosta znížený z 8, 22 na 5, 96. Konštruktéri okamžite zabezpečili možnosť presmerovania výkonu na prednú nápravu.

Prevodovka mala priamy a redukčný prevod s prevodovým pomerom 2, 22. Konštrukcia spojky umožňovala zaradiť redukčný prevod bez úplného zastavenia auta, čo sa následne pozitívne prejavilo pri testovaní úpravy NAMI-012 - terénne vozidlo NAMI-018 s pohonom všetkých kolies.

Spojka používala hnané a prítlačné kotúče YaAZ-200. Tlačná pružina bola zároveň veľmi výkonná, traktorového typu, čo umožňovalo prenášať krútiaci moment až 240 kgf • m. Kompetentná konštrukcia pohonu spojky umožnila znížiť námahu na pedáloch na 10, 0 kgf.

Riadenie parného auta, napriek tomu, že bolo identické v počte pák a pedálov s YaAZ-200, si vyžadovalo od vodiča špeciálne školenie. K dispozícii mal: volant, páku na prepínanie odpojení mechanizmu distribúcie pary (tri odpojenia pre pohyb vpred, poskytujúce 25, 40 a 75 % výkonu a jedno reverzibilné pre pohyb vzad), páku pre podraďovanie, pedál spojky, ventil ovládania brzdy a plynu, páky centrálnej parkovacej brzdy a ovládanie manuálneho plynového ventilu.

Počas jazdy na rovnej ceste vodič používal najmä vypínaciu páku radenia, príležitostne pedál spojky a podraďovaciu páku. Rozbiehanie, zrýchľovanie a prekonávanie malých stúpaní sa uskutočňovalo iba pôsobením na škrtiacu klapku a na vypínaciu páku. Nebolo potrebné neustále obsluhovať pedál spojky a radiacu páku, čo uľahčilo prácu vodičovi.

Pod ľavou rukou vodiča v zadnej časti sedadla boli nainštalované tri ventily. Jeden z nich bol obtokový a slúžil na reguláciu dodávky vody do kotla hnacím napájacím čerpadlom a druhý a tretí zabezpečovali spúšťanie priamočinného napájacieho čerpadla pary a pomocnej turbíny na odstavných plochách. Vpravo medzi sedadlami bola páka na nastavenie prívodu vzduchu do ohniska. Obtokový ventil a prehadzovačka boli použité iba v prípade, že zlyhala automatická regulácia hladiny a tlaku vody.

Dvojčinný parný stroj mal tri valce s rozmermi 125 × 125 mm. Zahŕňal blokovú kľukovú skriňu, kľukový hriadeľ, mechanizmus ojnice, kryt bloku s ventilmi a mechanizmus na rozvod pary pripevnený k bloku. V kľukovej skrini bol vačkový hriadeľ, ktorý sa otáčal z kľukového hriadeľa pomocou dvoch párov špirálových ozubených kolies a vertikálneho hnacieho hriadeľa. Tento hriadeľ mal tri skupiny vačiek obsluhujúcich jednotlivé valce. Zmena cutoff a spätný chod bolo dosiahnuté axiálnym pohybom vačkového mechanizmu.

Boli však oblasti, kde 40 až 60 percent kamiónov jazdilo na plynové generátory. Vieš prečo? Koniec koncov, v ZSSR boli len dve hlavné ropné polia - v Baku a Groznom. A ako sa odtiaľ dostalo palivo niekam na Sibír, je ťažké si ani len predstaviť.

Ale autá na výrobu plynu, nech sa dá povedať čokoľvek, boli vytvorené na báze benzínových. Je možné postaviť stroj, ktorý je navrhnutý ako parná lokomotíva: hodíte palivo do pece a tlak pary v kotle roztáča kolesá?

Bezprostredne po skončení Veľkej vlasteneckej vojny dostal Vedecký automobilový inštitút (NAMI) úlohu vytvoriť parný automobil pre podniky drevárskeho priemyslu. V kapitalistických krajinách takéto autá existujú už dlho. Pre NAMI (vtedy nazývané NATI) nebol dizajn parných áut novinkou. Ešte v roku 1939 na základe podvozku YAG-6 vznikol parný automobil, ktorý mal jazdiť na tekuté palivo alebo antracit. V roku 1938 získala NAMI na výskum „šesťtonový sklápač anglickej spoločnosti Sentinel s nízkotlakovým kotlom“(ako sa nazýval v správach). Auto bolo vykurované vybraným doneckým uhlím (na ktoré bol potrebný hasič) a napriek obrovskej spotrebe uhlia - 152 kg na 100 km trate sa prevádzka ukázala ako zisková. Veď liter benzínu vtedy stál 95 kopejok a kilogram uhlia len štyri kopejky.

Preto už budúci rok na podvozku YAG-6 vznikol (alebo skopírovaný z angličtiny?) parný automobil, ktorý mal jazdiť na tekuté palivo alebo antracit. Nemali však čas ho postaviť: v posledných predvojnových rokoch krajina nemala čas na exotické trajekty …

Počas vojny sa to očividne spomenulo s ľútosťou - v ZSSR nebolo dosť benzínu. Pomerne významná časť parkoviska bola dokonca prevedená do plynárenských zariadení (mimochodom, ktoré boli tiež vyvinuté v NATI).

Po vojne si spomenuli na parné autá. Iba oni sa rozhodli používať nie uhlie ako palivo, ale palivové drevo - koniec koncov, auto bolo určené pre podniky drevárskeho priemyslu (druh bezodpadovej výroby).

Po víťazstve však dizajnéri inštitútu dostali úlohu: vytvoriť auto pre podniky drevárskeho priemyslu, ktoré funguje … Správne, na dreve. Bezodpadová výroba! Najmä ak vezmeme do úvahy, že drevorubačov bolo v krajine viac než dosť: tábory boli plné politických väzňov a väzňov …

Na rozdiel od strojov na výrobu plynu mal byť trajekt poháňaný nie malými klinmi, ale takzvaným palivovým drevom. Palivové drevo je polmetrové poleno s priemerom do 20 centimetrov. Približne tieto sa používali v stacionárnych parných strojoch (lokomotívach), ale autá s nimi ešte nikto neutopil!

Na automobile NAMI-012 bola použitá kotlová jednotka neobvyklého dizajnu. Vodič nemusel neustále sledovať proces spaľovania a pri dohorení privádzať palivové drevo do ohniska. Palivové drevo (kusy s rozmermi 50 × 10 × 10 cm) z bunkrov, keď vyhoreli, vlastnou váhou padali na rošt. Spaľovací proces sa reguloval zmenou prívodu vzduchu pod rošt vzduchotlakovým strojom alebo vodičom z kabíny.

Jedno naplnenie bunkrov drevom s vlhkosťou do 35% stačilo na súvislý beh po diaľnici do 80-100 km. Aj pri nútených prevádzkových režimoch kotla bolo chemické podhorenie len 4-5%. Správne zvolený výkon kotla pri práci na dreve s vysokou vlhkosťou (až 49%) zaručoval normálnu prevádzku auta. Parný výkon kotlovej jednotky bol 600 kg pary za hodinu pri tlaku 25 atm a prehriatí na 425 °C. Vyparovacia plocha kotla bola 8 m², prehrievacia plocha - 6 m².

Úspešné umiestnenie vykurovacích plôch a dobrá organizácia spaľovacieho procesu umožnili efektívne využiť palivo. Pri strednom a nútenom zaťažení pracoval kotlový agregát s účinnosťou viac ako 70 %. Teplota výfukových plynov za rovnakých podmienok nepresiahla 250 °C. Hmotnosť kotla bola 1 210 kg vrátane 102 kg vody. K rámu bol upevnený v troch bodoch na pružných podperách, čo vylučovalo možnosť zlomenia jeho rámu pri zošikmení rámu. Studený kotol sa musel rozpáliť na plný tlak za 30-35 minút a parný voz sa musel dať do pohybu nízkou rýchlosťou, keď tlak pary dosiahol 12-16 atm. Konštrukcia spaľovacieho zariadenia umožňovala po miernej úprave jeho prechod na také nízkokalorické palivo ako je rašelina alebo hnedé uhlie.

NAMI-012 model 1949 v zimných testoch. Zaujímalo by ma, ak sa naložené drevo používa na palivo, koľko kilometrov prejde?

V roku 1948 bol teda na podvozku sedemtonového YaAZ-200 (neskôr MAZ-200) postavený skúsený NAMI-012. Charakteristiky trojvalcového parného motora boli celkom známe: výkon - 100 k, otáčky - až 1250 za minútu. A rozmery a hmotnosť sa ukázali byť ešte menšie ako u dieselového motora s prevodovkou. Pravda, túto ekonomiku negoval ťažký (asi tonový) „kotlový agregát“.

Možno nemá zmysel podrobne hovoriť o samotnom zariadení parného stroja s množstvom takých exotických zariadení, ako je „turbo dúchadlo“alebo „pomačkaná parná turbína“. Čas takýchto jednotiek už dávno uplynul …

Obsluha trajektového vozňa bola jednoduchá - najskôr bolo potrebné nahodiť plný bunker palivového dreva (palivové drevo - polmetrové poleno s priemerom do 20 centimetrov) a následne auto vykurovať asi pol hodiny. hodina - a potom, ak palivové drevo nebolo vlhké. Celá táto ekonomika určite nemilosrdne fajčila a fajčila … Ale na ceste nebol potrebný hasič: palivové drevo, keď horelo, padalo na rošt pece „automaticky“vlastnou váhou.

Keďže štartovací moment trajektu závisí od tlaku v systéme, pri jemnom stlačení akcelerátora sa trajekt plynulo rozbehol, akoby s „automatickou“prevodovkou.

Vodorúrová kotlová jednotka so zásobníkmi paliva bola „sedlovo“namontovaná na ráme

Testy NAMI-012, vykonané v roku 1950, ukázali dobré výsledky. Ukázalo sa, že auto nie je horšie v dynamike a dokonca predčí dieselový YaAZ-200 v zrýchlení na 35 km / h. Niet divu, že motor NAMI-012 vyvinul krútiaci moment 240 kgf • m pri nízkych otáčkach pri 80 – 100 min.^-1t.j. 5-krát viac ako dieselový YaAZ-200. Pri prevádzke auta v ťažbe dreva bolo zníženie nákladov na prepravu na jednotku nákladu o 10 % v porovnaní s nákladnými vozidlami s benzínovými motormi a viac ako dvojnásobné v porovnaní s plynovými generátormi. Skúseným kamionistom sa páčila jednoduchšia manipulácia so strojom, ktorý sa ukázal byť v prevádzke prekvapivo veľmi spoľahlivý.

Hlavná pozornosť, ktorá sa vyžadovala pri starostlivosti o stroj, bolo sledovanie hladiny vody v kotli a jej regulácia v priebehu času.

S návesom bola nosnosť jazdnej súpravy s ťahačom NAMI-012 12 ton. Pohotovostná hmotnosť vozidla bola 8,3 tony. K dobrej prejazdnosti prispelo priaznivé rozloženie vystrojenej hmotnosti na mosty (32: 68 %). vozidla na suchých poľných cestách. S plne naloženým prívesom a vlastnou bočnou plošinou dosahoval cestný vlak rýchlosť až 40 km/h, čo bolo pre pracovníkov dopravy pri ťažbe dreva celkom uspokojivé. Spotreba palivového dreva v reálnych podmienkach bola od 3 do 4 kg / km, spotreba vody - od 1 do 1,5 l / km. Plavba v obchode s plným zaťažením (bez prívesu) po diaľnici: palivovým drevom 75 - 100 km, po vode - 150 - 180 km. Čas potrebný na rozbehnutie auta po prenocovaní bol od 23 do 40 minút v závislosti od vlhkosti dreva.

Nádrž na vodu s objemom 200 l - s turbodúchadlom, odlučovačom oleja a kondenzátorom

Pracovisko vodiča

Palivové drevo sa teda naložilo do bunkra

Funkciu radiacej páky (samotná skrinka tu samozrejme neexistovala) plnila spínacia páka výhybiek mechanizmu distribúcie pary: tri výhybky „vpred“(25, 40 a 75 % náplne valca) a jeden „spätný“bol poskytnutý. V kabíne boli, ako inak, tri pedále, no spojku bolo treba vyžmýkať len na podradenie.

Nákladné auto (prvá vzorka bola na palube) prepravilo šesť ton, ale maximálna rýchlosť nebola pôsobivá: správa uvádza, že to bolo … iba 42,3 km/h. Na sto kilometrov cesty si to zároveň vyžiadalo od 350 do 450 kg (to nie je preklep) palivového dreva - plný bunker. Všetko toto palivové drevo bolo treba narezať, nasekať, naložiť, roztopiť v kotli…V chladnom počasí cez noc vypustiť vodu (200 litrov!), aby sa nezmenila na ľad, a ráno bolo treba znovu naliať.

Ťažká práca! Ak by však takéto stroje skutočne išli do drevárskeho priemyslu, potom by pre nich pracovali odsúdení …

Po prototype boli postavené ďalšie dva (koncom roka 1949 a v polovici roku 1950): navonok sa líšili zaoblenejšími kabínami, z prednej časti zmizol masívny chrómový výlisok so „zobákom“. Zaujímavosťou je, že oba exempláre boli testované ako nákladné, tak aj ako odvoz dreva: preto v historickej literatúre nájdete ich fotografie s valníkovou korbou aj s prívesom na drevo.

Testy prebiehali v podmienkach blízkych boju. Mrazy dosiahli 40 stupňov, voda sa vyliala z najbližšieho jazera … Nakoniec sa autá dokonca rozbehli po trase Moskva-Jaroslavl a späť: celkovo jedno z nich prešlo 16-tisíc kilometrov, druhé 26-tisíc.

Ako sa však uvádza vo vtedajších článkoch, „v prázdnom stave pre veľkú hmotnosť na prednej náprave má parný vozeň zhoršenú priechodnosť“. Autá zrejme jednoducho uviazli na lesných cestách!

Preto bola v roku 1953 postavená štvrtá kópia - nosič dreva NAMI-018 s pohonom všetkých kolies (vyvinutý N. Korotonoshkom). Jeho pohon bol vďaka pôvodnej „razdatke“zásuvný: keď sa zadné kolesá dostali do šmyku, predné začali „veslovať“. Podľa zdrojov z tých rokov nebol NAMI-018, pokiaľ ide o terénne schopnosti, horší ako najsilnejší dieselový nosič dreva tej doby MAZ-501.

Nákladné auto NAMI-012

Auto malo veľmi zaujímavý dizajn rozdeľovacej prevodovky, ktorý určite stojí za to spoznať. Uvádzame jeho pozdĺžny rez. Krútiaci moment sa prenášal na zadnú hnaciu nápravu cez hriadeľ 1 a na predný - cez hriadeľ 2, na ktorom bol namontovaný vypínací mechanizmus zadnej nápravy, keď vozidlo fungovalo bez preklzovania zadných kolies. Tento mechanizmus pozostával z dvoch valčekových voľnobežných spojok, z ktorých jedna fungovala pri pohybe dopredu a druhá dozadu. V prvom prípade bolo ozubené koleso 3 spojené s vonkajším krúžkom 4 voľnobežnej spojky a v druhom - s vonkajším krúžkom 5. Zmena smeru pohybu traktora bola dosiahnutá reverzáciou parného motora, ako výsledkom čoho bola spínacia vidlica vonkajšieho prstenca voľnobežných spojok kinematicky spojená s pákou ovládania spätného chodu.

Rozdeľovacia prevodovka traktora NAMI-018

Štátne testy NAMI-012 v roku 1951

Aby sa zabezpečilo, že predné kolesá budú vždy vypnuté bez preklzovania, celkový prevodový pomer hlavného prevodu prednej nápravy je o 4 % vyšší ako prevodový pomer hlavného prevodu zadnej nápravy. V dôsledku toho sa hriadeľ 2 pri absencii prekĺzavania zadných kolies otáčal rýchlejšie ako prevod 3 a voľnobežka bola vypnutá. Keď sa zadné kolesá prešmykli v dôsledku zníženia rýchlosti traktora vpred, ozubené koleso 3 sa otáčalo rýchlejšie ako hriadeľ 2, čo viedlo k zahrnutiu predných kolies. S zastavením šmyku sa predné kolesá automaticky stali nevedúcimi.

NAMI-018 v konečnej verzii - 1953

K dispozícii bola aj možnosť pre kvapalné palivo (aj keď len na papieri): je znázornené na jednom z výkresov, ktoré nám padli do rúk. Keďže už nepotreboval drevené bunkre, kabína bola navrhnutá s priestrannejším dvojradovým dizajnom.

Články o úžasných strojoch a podrobné výpočty ich údajne fantastických výkonov vychádzali v automobilových časopisoch a správach NAMI až do konca päťdesiatych rokov – najmä pod menami vývojárov Shebalin a Korotonoshko. A potom nastalo ticho.

V tom čase už Stalin dávno zomrel, tábory boli prázdne, párty zmenila kurz… A trajekty jednoducho nikomu nepomohli.

Začiatkom 50. rokov boli všetky práce na parných vozoch obmedzené. Osud prototypov NAMI-012 a NAMI-018, ako aj obrovské množstvo ďalších zaujímavých domácich diel, stretol smutný osud: zomreli bez toho, aby sa stali muzeálnymi exponátmi. Prvý parný automobil na svete na drevo bol posledným autom svojho druhu, keďže podobný stroj ešte nikto nevyrobil.

Teraz už nie je možné zistiť skutočné dôvody ich narodenia, ale existuje jeden predpoklad. Je možné, že trajektové vozne mali hrať rovnakú úlohu v obrane krajiny ako nespočetné parné lokomotívy, ktoré stáli na vedľajšej koľaji. Ak by sa atómová vojna naozaj začala, jediným palivom na území krajiny by bolo palivové drevo. Tu museli prísť vhod trajektové autá! Nepoužiteľné.

A posledná vec. V Anglicku je stále zachovaných asi tucet trajektov Sentinel - rovnaký model S.4, ktorý NAMI odsúdila ako prototyp pre autá. Upravené a naleštené parné lokomotívy sa zúčastňujú zjazdov veteránov, starajú sa o ne a vážia si ich.

A kde a kedy boli jedinečné sovietske trajekty vyrezané na kovový šrot - história mlčí …

Prvý prípad sa vyznačoval chrómovým „zobákom“a veľkým znakom

Mimochodom…

Je zvedavé, ako sa v priebehu rokov zmenil postoj k parným autám v sovietskej vedeckej a technickej literatúre. Otvárame Stručný technický slovník z roku 1934 (keď sa v ZSSR nehovorilo o žiadnych trajektoch!): „Parné autá sú veľmi zriedkavé. Hlavnými nevýhodami sú potreba veľkej zásoby ťažkého paliva, pomalý nábeh v dôsledku dlhšieho zahrievania … “

V roku 1959 zostavovatelia Malej sovietskej encyklopédie uverejňujú fotografiu NAMI-012 a chvália ho: „Najpriaznivejšie ukazovatele … Parná elektráreň sa priaznivo porovnáva s ostatnými …“

Ale Polytechnický slovník z roku 1976 dáva všetko na svoje miesto: "Parný automobil sa nerozšíril kvôli svojej konštrukčnej zložitosti." A pointa!